地理とネットから考える日本の在り方

リモートワークなど、ある程度の物理的な要因を無視できる現状でも完全に地理を無視できるわけではないため、両方を視野に入れつつ考察するブログ

神戸は衰退すべき土地である

前置き

強い言葉を用いて釣っていますが、神戸は非常に魅力的な都市であり、神戸に住む人々をバカにするためのブログではありません。

水深が確保できる天然港、神戸を支える企業群、かつて株式会社神戸市と言われるほど優秀であったが阪神淡路大震災による壊滅的被害など様々な地理的、歴史的要因があって現在の神戸があるのは承知していますが、関西地区、正確には大阪平野の港町として神戸が機能していることは適切なのか疑問に思うことがあるため、その旨を記述するブログになります。

なぜ疑問視するのか

端的には下図の通り、神戸の中心地である三宮周辺に地理的余裕がないことが主に問題視している点になります。

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対案

批判だけではつまらないと思うので、先に対案を記述します。西宮あたりが今現在の神戸の様な港町として機能していた方が良かったのではないかと考えています。

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理由

主な理由として4つ記述します。

1つ目は三宮以上に地理的余裕がある点です。今現在の神戸の様に人口100万規模の都市であったとしても芦屋、尼崎方面に都市圏を拡大することが可能です。鈴蘭台のようにニュータウンを無理矢理開発する必要もありません。

2つ目は大阪へのアクセスも三宮以上に良い点です。大阪方面への輸送において三宮以上に拡張性があり、そもそも近場であるため効率的です。渋滞ランキング上位常連の阪神間を少なくとも今現在より解消しやすいはずです。さらに伊丹空港大阪市間と西宮間の距離がほぼ同じであり、わざわざ神戸空港を建設する必要はなく、旅客輸送は伊丹空港、騒音対策のため24時間空港(+大規模輸送用)の空港として関西国際空港と棲み分けができ、大阪平野全体の価値は今以上に高まったと考えられます。(関空に関して最後に補足)

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3つ目に神戸にしろ近年の大規模コンテナ港は水深を確保するための浚渫工事費を考慮しなけれなりませんが、大阪市沿岸部より抑えることが可能であり、コンテナ港としての適性が大阪市より高くあります。さらに言及すると以下リンクの大阪湾の水深マップから可能であれば尼崎寄りではなく、芦屋寄りにコンテナ港を建設するべきです。なお現在のインフラを考慮するのであれば六甲アイランドで十分です。実際に六甲アイランドに水深16mのコンテナ港が建設されており、高速道路も揃っています。ちなみに神戸空港に税金を費やすぐらいであれば六甲アイランドのコンテナ港用の貨物路線、貨物ターミナル建設に費やしたほうが良いと思います。

kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp

news.kobekeizai.jp

4つ目堺市側と異なり、新幹線やJR貨物によるコンテナ輸送にてメリットがあります。

神戸港について

神戸港について触れずには終われないので触れていきます。単刀直入に言うと、かつての様な神戸港復活のため税金を投入する必要はないと考えています。

もう少し詳しく記述すると、国際戦略港に東京湾港(横浜)と大阪湾港(阪神)が指定されていますが、大阪湾港は名古屋と同レベルの国際拠点港に格下げし、従来のハブ港としての国際戦略港は東京湾港のみとし、別の観点から福岡(+北九州)と札幌に近い苫小牧港を国際戦略港に追加すべきです。以下箇条書きにまとめます。

  • 国際戦略港(京浜、福岡、北海道のみ)
  • 国際拠点港 (阪神、名古屋など)

かつて神戸港シンガポール以上の国際貿易港でしたが、今は関西地区を代表する貿易港と形容する方が妥当な状況です。(昔より貨物量は増えていますが、相対的な地位は大きく下落) https://www.mlit.go.jp/common/001358398.pdf

諸外国が経済力をつけ、東アジアのハブ港として「シンガポール⇄広州(香港)⇄上海⇄釜山」が存在します。国際的なハブ港としてはこれら拠点を考慮した広い視野を持つべきです。その際に大阪湾港と東京湾港とで国際戦略的なハブ港機能を分散させる必要があるのか非常に疑問です。災害のために2拠点を国際戦略港として位置付けたいとする考えであれば、2拠点で可用性を担保しようとすることが間違いです。東京湾港の物量を大阪湾港のみでカバーできるはずがありません。サーバーの可用性と同じです。CPU稼働率70~80%の2サーバーの片方が停止すると、もう片方が2サーバー分の負荷を処理できるわけではないのでもう片方も同時に停止します。災害時のために大阪湾港、名古屋港、仙台港などの主要都市の国際拠点港だけではなく、JR貨物なども一丸となってカバーできる仕組みを構築する方が懸命です。また、南海トラフの様な大規模災害を考慮するのであれば福岡、北海道の方が優位性があります。

ちなみに横浜と神戸を比較して横浜を選ぶ理由は大きく2つあります。1つは地理的理由として横浜は日本の東に位置し、太平洋側との輸送に優位性があります。対して神戸は東に横浜、西に釜山や福岡が存在します。もう一つが純粋に東京と大阪の需要差です。

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福岡と苫小牧を国際戦略港として重要視する理由については以下の通りです。

福岡の場合、ハブ港として釜山の地位を奪うつもりは基本的にはありません。ですが競争相手を無くした場合、日本にとって釜山港は非常にリスクです。ぼったくられない様に福岡が脅威である必要があります。そのため広島西部から九州北部を代表する港として無理なく機能させ、常に釜山側に問題があれば主導権を奪うことが可能なポテンシャルを維持するべきという理由からです。

苫小牧(北海道)の場合北極海ルートが本格的に利用される様になった場合、非常に有益な拠点となることが理由です。その他にも釜山と同様日本海の入り口であり、日本海側の各都市の物流(新潟、金沢、富山だけではなくウラジオストックも)恩恵をもたらします。現状では北極海ルートを活用するには時期尚早ですので、札幌付近の港として無理なく機能させつつ、いざという時のために拡張性を担保すべき重要な港です。

関西3空港(関西国際空港伊丹空港神戸空港

関西国際空港遠いとよく言われますが、「なにわ筋線」建設計画等によって現在進行系で良い空港に変化していると思います。また遠いからこそ騒音に対しての強みがあり24時間空港化できています。もともと関空が完成したら伊丹空港は廃止される予定でしたが、伊丹空港が残存している現状を考慮すると上手く棲み分けができており、結果的に良い方向に進んでいると思います。

伊丹空港関空建設後は廃止される予定でしたが、利便性が良いため残存しています。しかし利便性はむしろ悪い方だと思います。近隣の自動車でアクセスする人達からすると利便性は良い方ですが、主に公共交通機関で移動する人々にとって航空写真から見るほどの利便性はありません。阪急梅田からはモノレールに乗り換えが必要ですし、そもそもモノレールは速達性が乏しいです。今後も継続して運用していくのであればアクセス性は改善すべきだと思います。見方を変えれば、少し手を加えれば全国的にも好アクセス空港と言えます。少なくとも神戸空港建設に税金を費やすぐらいであれば、伊丹空港への鉄道路線を拡充し、アクセス性向上に費やしたほうが圧倒的にメリットがあります。

神戸空港多少立地は異なりますが、もともと伊丹空港の代替空港として第一候補に考えられていた空港です。しかし住民が建設に反対したために関西国際空港が建設されるに至りましたが、関空建設後に神戸市が勝手に関空建設後に建設しました。何がしたいのでしょうか?先見性が無さすぎます。この点においては神戸市民をバカにせざるをえません。明石付近に空港を建設させないようにし、兵庫県において神戸が最も求心力の大きい都市で有り続けるための作戦とも見て取れますが、兵庫県民の利便性を考えるのであれば明石付近に空港を建設した方が良く、やはり邪魔な存在です。あと神戸空港までの公共交通機関であるポートライナーは遅すぎです。神戸空港-三宮間に30分もかかるのはちょっと、、、神戸のための空港ではなく理化学研究所のための空港と考えると悪くないかも?いやそれでも理想は関西の理研の立地を大阪北部に集約することだと思います。であれば伊丹空港でアクセス性を担保しつつ、大阪大学も近くに存在し日本どころか世界でも指折りの研究、学園都市になれるはずですし。

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あと個人的に神戸空港を建設するぐらいならば滋賀付近に京都国際空港を建設した方が良かったと思います。念を押して記述しますが、上記はあくまで関空建設後に神戸空港を建設するぐらいでならばという条件での話です。現状不要ですし、もしかしたら濃霧等の影響より非常に利便性が悪い空港になるのかもしれません。

ちなみに

完全に個人的な意見として、神戸が神戸以外のことも視野に入れて考えられる仕組みを構築するため、神戸市長は維新の会の人間であってほしいと考えています。維新への評価は人それぞれ、各政策ごとに分かれる思いますが、今現在の大阪府長と大阪市長が連携できている点は維新の会の功績だと思います。

 

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