大学院は絞るべき

タイトルで釣っているので、ものすごく誤解されそうです。

結論から記述すると、偏差値の話ではなく、俗にいう旧帝大レベルの地理単位で見た時、最上位に位置する大学のみに大学院を限定すべきという考えです。(関東平野など人口の多い箇所では当然例外があったりします。)

 なぜ大学を在り方を問うのか

日本において多々見直すべきことはあるが、その中でも大学の在り方は特に重要視すべきです。結局のところ社会は人材の質、量で決定し、大学はその中でも質に関わる非常に重要な機関です。現代において一部大学を除き、運営側と学生側の双方にとっても無駄に時間とお金を消費する不要な大学が多々あり、天然資源ではなく人材で社会を構成する日本にとって非常に見直すべき箇所です。

大学は教育機関の側面と研究機関の側面がありますが、本題では基本的に教育機関としての大学について記述いたします。研究機関としては理化学研究所などもあるため、大学だけでは記述できません。

教育機関としての大学

今現在の地方の国立大の現状を知っている方達なら賛同すると思いますが、一部の大学、学生の質は低く、わざわざ大学院に通わせる必要性がない学生がほとんどです。なんとなくで大学院に居座り、対して研究者としての適正がないが研究を行い、お情けで修士を卒業することもあり、無駄に時間とお金を消費します。そんな嫌々修士過程に進むぐらいなら、遊んで消費したり、子供作ってくれた方が比べるまでもなく良いです。それに修士の方の多くが企業で研究職に就くわけでもないため、完全に人材への投資ではなく浪費です。理系職でも多くは研究者ではなく技術職であり、キャッチアップ能力が高いことや経験を積むことが重要です。

誤解されないために絶対に記述しなければならないこととして、大学院を絞ることで余った公的資金は、残った大学院にそのまま還元することが前提です。むしろ増額しても良いほどです。あくまで下手に日本全国に分散させるのではなく、研究者適性の高い人材がなるべく一箇所に集うことで、物理的に交流がしやすい環境を作って質を向上させるべきという意見です。高度化した現代において、分野を極めるために他分野との関わりを無視することはできません。教育、研究のためにもある程度地理的に絞るべきです。

念のために補足すべきこととして、会社の経営陣に自社での教育を顧みず、「大学は社会に通用する人材を教育しろ」と主張する方がいらっしゃいますが論外です。会社独自のルールがある中で新卒を入社直後から即戦力として期待することは愚かです。もし即戦力として期待するのであればせめて独自ルールをなくし、体型的に整理、問題の解消を行いましょう。その様な独自ルールは特定の事象を避けるためにできてしまったものが多いはずです。かつては解消できなかったことが多いでしょうが、今現在特にDX化によって解消されることも多く、その解消を行わずに若手になすりつけるのは論外です。大変でしょうが目を背けないでください。

大学院に限らず立地について

病院としても機能する医学部は基本的に立地が良いですが、その他学部は立地が悪いことが多々あります。土地が存在しなかったりするため仕方ない側面もありますが、郊外でも可能な限りアクセスの良い場所に設置すべきだと思います。通学に2、3時間もかけ、非常に価値ある若者の時間を無駄に消費するのは最悪です。生活費のためバイトをしたり、むしろその移動時間を遊びの時間に費やした方が良いです。どの様な形であれ、無駄に時間を消費すること、外の世界との接触が減ることは最悪です。

私立大学について

私立大学は自由にしてください。早慶など価値ある大学には補助金を出すべきでしょうが、俗にいうFラン大に少なくとも税金を投入する価値はありません。価値あるなら生き残りますし、価値がないなら淘汰されるだけです。価値がないことにお金を投じることは投資ではなく、浪費です。

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都道府県の境界線変更案(道州制ライク)

リモートワークが推進されているこのご時世にこそ! 

近年は道州制の検討もほとぼりが冷めたように思えますが、リモートワークが推進されているこのご時世にこそ地方活性化のため道州制とまでいかなくとも、地方拠点都市を強化する案を検討しても良いと思われます。(似た考えにスマートシティ構想もありますね。)

都道府県から道州制に変更されると、国から地方へ財源が委譲されるため、特に州都となる都市は少なくとも今よりは潤うと期待されており、仙台のようなほぼ間違いなく州都になるような都市にとって非常に魅力的です。しかし、人材が自由に移動できる以上は東京が地方を吸収する流れを完全に変えることはできないはずです。

少子高齢化の現代において、東京に吸収されつつも経済成長することは、全ての都市が実現できることではありません。実現させている唯一といってもいい都市として福岡があります。東京に吸収されつつも、東京に負けじと九州全域(+山口)を吸収しているため、少子高齢化の現代においても非常に高い成長率を見せています。道州制は地方拠点都市を福岡化させる政策と言い換えられます。拠点都市以外は基本的にただ吸収されるだけです。

吸収されること自体を悪と見なす方がいますが、私はある程度集約することは良いと思います。各都市に差が生じることで棲み分けができ、自分に適した環境に身を投じれば良いだけです。最高水準の環境、ニッチな環境に身を投じたい人にとって東京は魅力的な都市です。一方で最高水準の競争環境で疲弊はしたくないが、ある程度の水準を求める人にとっては地方拠点都市は非常に魅力的です。何もせずにある程度の水準の求める人は知りません。生ぽが無くならない状況を祈っててください。(一応補足すると、コロナの様な不況や、病気などもあるので、決して生ぽが悪いと言っているわけではありません。むしろその様な状況の場合は、生ぽを遠慮せずに利用して、すぐに社会復帰できる様にすべきです。)

世の中の大多数の人が最高水準の競争環境を求めているわけではないと思うので、地方拠点都市を推進する政策は大いに賛成ですので意欲的に考えていきます。(ちなみに経験を積むため、学生時代などは可能な限り大きな都会へ行くべきだとは思います。)

今回は財源委譲のメリットなどについては記述せず、どのように都市をまとめ、どの都市を勝手に州都にしたか記述していきたいと思います。基本的にインフラ、地形、人口集約度などを参考に区分けしています。

全国図

まず先に全国図を記載します。以下図の通りです。

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一般的に考えられている道州制の区分図よりは細かく分けています。徐々に様子を見つつ拡大できれば良いという考えと、戦略性の高い州は特別な州として経済特区の様に別枠を設ければ良いという考えから、既存の都道府県を多少大きくした程度の区分けになっています。

北海道

変更なし。
分割してもこれまで通り道民の多くが札幌に移住するだけです。道東を活性化させる方法があるのであれば教えてください。

東北(北)

このブログを記述する上で、東北の仙台より北部をどう区分けするかが一番悩みました。ピンク線で区切る案とブルー線で区切る案の2つを以下図に示します。

私は東北一括りで区分けするのは流石に大きすぎと考えています。昔と異なり移動が早くなったとはいえ山脈越えは骨が折れます。トンネルなどインフラの維持費もバカになりません。トンネルの維持費などを考慮して境界線は山脈の尾根ではなく、経済的に余裕のある州が山脈を抱えるように境界線を引くのが理想的だと考えております。(画力がないので図からは見て取れませんが、、、)

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仙台はどの場合においても州都です。北海道の様に

  • ピンク線の場合
    メイン案であり、ピンク線場合は青森が州都です。弘前市民がキレそうですが新幹線が走っていないので青森を選択しました。
  • ブルー線の場合
    サブ案であり、盛岡と秋田が州都です。秋田はブルー線の場合は地理的に中心地であり、慈悲の心で州都に選びました。州都にでもしなければ即死しそうでしたので、、、

東北(南)+ 新潟 

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州都を宇都宮か郡山かで揉めるとは思いますが、東京により近い宇都宮を州都に選びました。

関東

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ブルー線は候補ですが、基本的にはボツ案です。

国際競争力の高い東京は変更させず、周辺県の境界線を多少拡大させてはいるものの、従来通り東京の恩恵を授かる様に線引きしています。下手に東京は分散させない方が良いと考えております。むしろ東京の西側を神奈川、埼玉に振り分けても良いかもしれません。

上述しましたが、最高水準の研究、非常にニッチなものに触れることができる環境などを維持、発展させることができる今の東京は、最先端を求める人たちにとって魅力的な街です。ちなみに後述しますが、大阪も下手に分散しない様に線引きしています。

東海+北陸

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  • 長野、山梨、群馬
    現代の長野と山梨の区分けは中山街道が基本的な考えでしょうが、現代においてそこまで中山街道を意識する必要はありません。山脈の谷全てを縫う様に自動車道は整備され、一方で北部は北陸新幹線、南部は(まだ開業していないが)リニア新幹線によって分けられます。そのため、長野を南北に分け、南部を山梨と同じ州にしています。
    ブルー線も候補ですが、前橋や高崎が州都に選出される可能性もあるため、基本的にボツ案です。
    その他にも長野を長野市-松本間で分断し、州都を松本とする松本+山梨州、州都を高崎とする長野+群馬州も有りです。
  • 北陸
    北陸は地理的に中心の金沢が州都です。特に富山は統合されたくないでしょうが、そもそも日本において日本海側の土地は不利ですので、北陸一丸となって頑張るできです。
  • 静岡
    静岡は多少神奈川に吸収され、一方で豊橋を吸収して拡大させました。州都は浜松です。静岡市ではなく浜松を選出した理由は都市雇用圏が浜松の方が大きいことと、名古屋に近いことが理由です。濃尾平野は日本でも屈指の広さ、水資源に恵まれている点からまだまだ発展の余地がありつつ、実際に発展している土地です。その発展に乗っかれるよう名古屋の衛星都市として静岡市ではなく浜松を強化します。
  • 愛知、岐阜
    愛知は岐阜と統合していますが、東京都同様に分散せないため岐阜を切り離しても良いかもしれません。ですが東海は工業都市の側面が強い点、東京と大阪に挟まれている点、北京、上海、香港、ソウルなど、東アジアに国際都市が多数存在する点から地方拠点都市で十分という判断から愛知と岐阜は統合しています。決して名古屋に国際的な魅力が無いと言っているわけではなく、工業系の現場の人たちが集うことで商業も発達した都市であり、商業を原動力に発展している都市では無いと言う考えからの統合です。
    水系で分けるために北部を北陸州にした方がも良いかもしれませんが、一旦上図案を採用しています。
  • 三重
    三重は変化なく、これまで通り名古屋の恩恵を授かるだけです。

関西

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  • 大阪、神戸
    大阪は尼崎、西宮も吸収し、大阪平野一丸となって東京とはまた異なった屈指の国際都市であるべきです。そのため大阪平野に集約させています。神戸も大阪と合併すべきでしょうが、ここではあえて合併させていません。神戸は中四国編でも記述します。
  • 京都、滋賀、日本海
    京都は滋賀を吸収し、一部奈良と兵庫に吸収されています。京都は国際観光都市でありつつ、ハイテク産業が盛んな現代都市であり、学園都市でもあり、商業都市でもある非常に個性の強い都市ですが、もともと平野が広くないゆえに土地が不足しています。そのために既に京都のベットタウン化によって人口が増加している滋賀を手中に収めてさらに成長しつつ、日本海側を負担してもらう様に線引きしています。既に琵琶湖の管理局は京都にありますし、滋賀は京都の植民地なので特に違和感ありません。
  • 奈良、和歌山
    和歌山が死に体なので荷が重いですが奈良にカバーしてもらいます。どちらも大阪のベットタウンですが、奈良であれば京都のベットタウンでもあり、観光資源もあるため和歌山より州都に相応しいです。大阪は関西地区の発展に集中してもらうために和歌山のカバーは行いません。大阪が東京とはまた異なった国際競争都市として発展し、その恩恵を奈良、和歌山が授かる方式です。京都の南部は同志社などもあり、和歌山は重荷なので奈良に分け与えても良いかもしれません。

中四国

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  • 山陰
    山陰が死にかけているので松江に集約し、山陰の端を山陽側に負担してもらいます。
  • 山陽(東)
    岡山と兵庫を合体させます。神戸を州都としない理由は、関西が元気な間は勝手に活性化する点や、神戸は既にキャパがない点、勝手に神戸空港を建設する身勝手さを抑制するためです。岡山は中四国の拠点都市として適性があることや、同じく州都の高松に近いことから中四国最大の拠点都市としての活躍を期待するためにも州都にしています。
    鳥取を吸収しない場合は姫路を州都にすることも考えられます。
  • 山陽(西)
    広島と山口は多少変更させていますが、方針としては山口の内、福岡と交流の深い部分は残し、広島と交流が深い部分を広島に吸収してもらっています。山口の州都は北九州と協力するために下関です。
  • 四国
    香川は徳島を完全に吸収し、愛媛の一部を吸収しています。吉野川の水資源を協力して有効活用するためと、本州とのアクセス性を元に徳島を吸収する様に線引きしています。

九州

先にサブ案のを記述します。

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現状との変更点があまりありませんが、少なくともこれだけは変更すべきという考えからの線引きです。

  • 福岡
    福岡は壱岐対馬を長崎から引き取ります。上図では記述していませんが、北九州は下関州にした方が良いかもしれません。
  • 筑紫平野
    佐賀は久留米を州都とし、筑紫平野の効果的な開発を行うために福岡の一部を吸収。
  • 長崎
    長崎は佐賀の日本海側を吸収。佐世保日本海側(福岡)ルート、佐賀ルート、長崎市ルートの交差点にもなることができ、アメリカ海軍が駐留していることから、長崎市より重要視するために佐世保を州都としています。現状では長崎を代表する企業は存在しません。現代においても仮に造船所を拡張するにしても長崎を選択する理由は特になく、福岡への人材流出も止められません。ベットタウンにしても佐賀を差し置いて長崎が成長することはありません。要するにアメリカ海軍など、政治的な理由以外に希望がありません。

 

次は本命です。

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5州に分ける案です。もともと九州は7県ですので、5州で九州と呼んでも良いですよね?

  • 九州北部
    上述しましたが、北九州を下関州にする場合は佐世保五島列島を福岡州にします。
  • 九州南部
    鹿児島と宮崎を同一州にする案もあります。その際、宮崎を州都にしていますが、宮崎を陸の孤島から救うために需要を創出します。長崎新幹線を整備するぐらいならば、鹿児島から宮崎へ延伸、もしくは熊本で分岐して新幹線を通してあげてください。慈悲だけではなく、平地、水資源、日本と海外を結ぶ海上交通の要所としてのポテンシャルが期待できることからも宮崎を州都にしています。

沖縄

鹿児島との県境は考慮すべきかもしれませんが、基本的に沖縄は沖縄です。

 

ついでに空港について

地方を見直すという点において、地方空港の在り方についても州都にだけ空港を建設し、キャパ不足、貨物輸送の観点から必要であれば拡張、または新しい空港を建設すべきだったと考えております。

日本の空港は空港を減らしても問題ないほど、非常に鉄道交通網が発達しています。旅客輸送において私の体験談で空港を減らしても問題ないと言える例を記述すると、以前東京から北九州へ移動する際、福岡空港を利用した後に新幹線で小倉まで移動しました。北九州空港福岡空港ほどアクセスが良ければ普通に北九州空港を利用しますが、現状"旅客輸送"のおいて北九州空港が存在しなくても問題ありません。値段を気にするのであれば、LCCで移動後、在来線を利用すれば良いだけですし、新幹線でも博多-小倉間は2000円です。貨物輸送や福岡空港のサポートであれば、北九州空港は同じく関門都市圏に存在する宇部空港と協力すべきであり、そもそも下関付近に1空港のみ建設すれば良かったはずです。

福岡空港の様な博多駅まで地下鉄で2駅で移動できるほどアクセスが良く、利用者の多さから便数が豊富であり、移動にかかるストレスが小さい地方のハブ空港は、同時にLCCも充実しており、利用者にとって非常に魅力的です。また、無駄な空港を減らすことが可能な点から運営者側にとっても魅力的です。脳死で「1県に1空港は必要」といった思い込みなどで建設するのではなく、鉄道、バスなどとも協力し、経済、環境面からも雇用都市圏毎に必要であれば建設すべきであったと思います。政治的な理由で赤字路線確定であっても建設させられるJALANAがかわいそうです。JRなどある程度国と距離を置きたい企業が出てくることも非常に頷けます。

政令指定都市を有する県に存在しつつも悪い例として、広島空港があります。端的にアクセスが悪すぎな上、岩国空港も存在する点が最悪です。広島市福山市のために建設し、結果両方が不便を強いられる残念な例です。岩国空港岡山空港と協力して、広島と山口市民用に岩国空港、岡山と福山市民用に岡山空港を建設すべきだったと思います。在来線に隣接する岩国空港用は特急列車、特急バスを走らせれば良いだけであり、岡山空港の立地が今と異なり、在来線も活用できる倉敷付近であったとすれば岡山、倉敷、福山市民用の空港として機能し、異常なまでにアクセスの悪い広島空港をわざわざ建設する必要がありませんでした。

 

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勝手に夢洲延伸案

夢洲とは

かつては大阪の箱物行政と揶揄させるほどに開発に失敗したものと認識されていたが、現在は西日本最長の大水深コンテナターミナル建設、万博開催地やIRの候補地と注目されている大阪の大規模埋立地です。特に後者2つのため、どの様に鉄道網を整備するか議論されています。

今回はIR開催地として決定したものと仮定し、その上で勝手に鉄道の延伸先を決めて記述します。

延伸先

以下図の通り、京阪中之島線を西九条まで延伸、JRゆめ咲線を大阪港まで延伸、大阪メトロ中央線を夢洲まで延伸する案です。

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ぱっと見でわかる通り、新規に路線を多く建設する必要はありません。

大阪メトロ中央線延伸

既に夢洲までトンネルが建設されており、最も現実的です。既に2025年の大阪万博までに完成させるものとなっています。最悪この延伸のみで良いですし、失敗しても最も軽症です。

JRゆめ咲線延伸

JRゆめ咲線の終点桜島駅から舞洲を経由して夢洲までアクセスする案がありますが、膨大な建設費から不要と考えています。

舞洲はキャンプ場、物流センターなど、既に自動車前提の土地であることからも不要です。今後も夢洲はその方向性のまま運用を続けていくことに何も問題はありません。

代わりに桜島駅を南下して大阪メトロ中央線の大阪港駅までの延伸の方が適切です。乗り継ぎこそ必要ですが、ユニバ、海遊館夢洲が繋がるため、観光客にとっても鉄道会社にとっても魅力的な路線になります。また、後述しますが最も恩恵を受けるのは京阪中之島線かもしれません。

中之島線延伸

舞洲付近まで延伸して新桜島駅を建設する案もありますが、よほど京阪がとち狂ってない限りウキウキして延伸するはずがありません。

中之島線延伸案は九条と西九条への延伸が検討されていますが、私はどちらに延伸したところでさほど夢洲のための延伸にはならないと無いと考えており、別の目的のため西九条駅のみを延伸すべきと考えています。(交差する大阪メトロ先日前線はついでに乗り換え駅を建設)

仮に九条駅のみの延伸の場合は阪神線、大阪メトロ先日前線、大阪メトロ中央線と接続し、西九条駅のみの延伸の場合は阪神線、大阪メトロ先日前線は同じですが、大阪メトロ中央線ではなくJRゆめ咲線(+JR環状線)との接続になります。これら路線と繋がることでの恩恵について以下記述します。

中之島には多くの大企業がオフィスを構えており、残念なことにコロナ禍であっても契約の都合など様々な理由でこれら企業に関わる従業員全員がリモートワークに移行できているわけではありません。(実体験) リモートワークに対して否定的な方もまだまだいらっしゃいます。今後も京阪中之島線阪神線と大阪メトロ先日前線と繋がることは従業員にとって魅力的であり、コロナが終息すればなおさらです。

京阪線の主な利用者は遠方からの旅行者ではなく、既に関西地区に住んでいる方々です。万博は京阪民にも需要はあるものの一時的であること、IRは遠方からの旅行者がメインターゲットであることから、夢洲と接続する大阪メトロ中央線ではなく、ユニバ(JRゆめ咲線が延伸すれば海遊館にも)接続できるJRゆめ咲線の方が優先度が高いです。それにそもそも大阪メトロ中央線が夢洲に繋がる時点で京阪民に限らず問題なく夢洲にアクセスできます。ちなみに上記は大阪メトロ中央線の九条駅より西側とのアクセスのみを記述していますが、東側とのアクセスは中之島線にとっては無関係です。大阪メトロ四つ橋線などから乗り継いで中之島のオフィスにアクセスするだけなので中之島線は利用しません。

要約すると中之島線延伸は阪神線と大阪メトロ先日前線の西側と接続して、中之島のオフィスへのアクセス性を高めることで乗客を増やし、ついでにユニバと海遊館へのアクセスも確保するという見方が正しいです。

赤字路線の中之島線と先日前線が共に発展できれば最高です。

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個人的な大阪メトロ改善案

大阪の路線改善案

非常に大阪は路線が充実しており、東京と比較しても遜色のないどころか、各社競争の激しさから優っている部分も多く存在しています。ですが、競争ゆえなのか協調性のなさを感じる部分もあり、改善したらもっと良くなるのではと思う部分がまだまだ残っています。実際(コロナの影響もあり先行きは不明ですが)今現在でもなにわ筋線、中之島線延伸など、数々の計画案があり、改善の余地は大いに存在します。

今回は実際に将来計画されているものについてではなく、既にある路線がもしこうであったらと言うたらればについて、その中でも大阪環状線を基盤の目のように走る大阪メトロを中心に記述します。

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  • 縦の路線
  1. 御堂筋線(赤)
  2. 四つ橋線(青)
  3. 堺筋線(茶)
  4. 谷町線(紫)
  • 横の路線
  1. 中央線(緑)
  2. 長堀鶴見緑地線(黄緑)
  3. 先日前線(ピンク)

大阪の大動脈路線

御堂筋線は大阪の大動脈である「梅田-淀屋橋-本町-心斎橋-難波-天王寺」を繋ぐ最重要路線です。隣を走る四つ橋線堺筋線御堂筋線をサポートする路線の様に見えますが現状不十分です。北のターミナル大阪、梅田駅からの乗り継ぎ先として、南のターミナル難波、天王寺からの乗り継ぎ先としても結局御堂筋線を利用していまう状況です。以下リンクから乗降客数ランキングを確認してみてください。御堂筋線を通過する駅が上位を独占しています。確かに御堂筋線がメイン路線ですので利用者が多くなるのは当然ですが、もう少々四つ橋線堺筋線の駅に分散しても良いはずです。

大阪メトロ-駅別乗降客数ランキング ベスト100+α【2019年最新版】 | Re-urbanization -再都市化-

 

こちら端的に言うと、郊外からの乗客にとって四つ橋線堺筋線(サイド路線)を利用するメリットが薄いことが原因と考えられます。

 

郊外からのアクセスを考えた際に、サイド路線では乗り換えなしで心斎橋、本町付近へアクセスできないことが見て取れます。サイド路線はほぼ梅田-今宮間を走っているだけです。対して御堂筋線は大阪北部から堺市まで走っています。もしこの路線の長さがメインとサイド路線で逆であった場合、郊外の人が乗り継ぎを嫌ってサイド路線で目的地に最も近い駅まで移動し、そこから徒歩という移動手段を選択する人が増えます。現状ではこの乗り継ぎのめんどさが最も無いのが御堂筋線であり、メイン路線とサイド路線のちょうど中間に位置する場所を目的地とした場合でも、郊外からの乗客の多くが御堂筋線を利用する状況にあります。

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四つ橋線の南部の様に延伸している箇所がサイド路線でも多ければ良いのにと安直に言いたいところですが、既存インフラから考えるに四つ橋線の南部延伸は南海本線ともう少し距離を離しつつ延伸し、最終的に赤字のニュートラムに接続させるのではなく、千本末大橋付近を経由して大正区に延伸すべきだったと考えています。仮にニュートラムと接続するのであれば、ニュートラム大正区まで延伸するか、長堀鶴見緑地線が南下して接続した方が良かったと思っています。(そもそもニュートラムがいらないと思っていますが、、、)北西部延伸は阪神本線、JRの在来線が役割を担ってくれているので不要です。

 

堺筋線についてですが、延伸ではなく谷町線の郊外の路線を堺筋線の路線にすべきだったのではと考えています。(以下図の太茶線の通り)

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郊外の人が梅田、天王寺御堂筋線に乗り換えることなく、堺筋線のまま目的地付近まで移動することも十分選択肢として考えられます。

また新今宮御堂筋線四つ橋線堺筋線全てを合流させることができていれば、新今宮はその他にJR、南海にも乗り換えられる関西屈指のターミナル駅になることができたかもしれない分、非常に残念です。

ついでに記述すると堺筋線の動物園前-天下茶屋間は廃線で良いです。南海電鉄ともう少し協力した方が良いと思います。

その他の縦の路線

上述で谷町線の郊外路線が堺筋線に吸収されましたが、谷町線先日前線と統合した方が良いと考えています。(以下図の通り)

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現在の谷町線先日前線とが交差する谷町九丁目で分岐し、谷町九丁目から東側の路線はいりません。(近鉄難波線ありますし)

谷町は無視できませんが御堂筋線ほどではありません。郊外に延伸しなくても良いです。するなら御堂筋線とサイドの四つ橋線堺筋線が先です。

また先日前線の北西部は確かにJR環状線JR東西線に接続できていますが、せっかく京阪中之島駅付近まで路線があるのに接続できていないことは非常に残念で仕方がありません。本来であれば先日前線の北西部は中之島駅-(福島駅)-西梅田駅に接続すべきだと思いますが、既に建設してしまったので京阪中之島線の西九条駅への延伸の際は是非とも先日前線と交差する箇所に新駅を作成して欲しい限りです。実現すれば汐見橋付近から中之島に簡単にアクセスでき、中之島のオフィス地としての価値がますます高まります。

横の路線

長堀鶴見緑地線の西端に位置する大正駅から延伸して大正区を縦断する計画もあり、特に大きく気になる点はありませんが、細かく気になる点をあえて記述します。

長堀鶴見緑地線の西端路線は、中央線九条駅に繋ぐべきだったのではと考えております。下図の様に九条駅で合流後、大正駅へ延伸する路線です。

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もしくは中央線九条駅ではなドーム前を通過させ、弁天町まで繋ぐ路線です。

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合流させれば阪神線も含め3路線、近場にJR大正駅もあるため非常に利便性が良いです。

今里筋線

環状線の外側を走っているこいつは市営時代の公共サービス路線だが、であれば新大阪に繋げた方が良いと思うし、郊外と郊外を結ぶ路線をわざわざ地下化する必要もなく、そもそもバスで良いと思うのだが、、、

正直大阪市外の方が気になる

正直、堺、西宮、尼崎にターミナル駅らしき駅が1つもないことの方が気になりますが無視します。そこらは大阪市内への道路にすぎないと言われそうなのと、阪急西宮北口はそこそこターミナル駅として機能しているので。でも各社協力して西宮であれば阪急西宮北口-JR西宮-阪神西宮、堺であれば南海堺、南海堺東、JR三国ヶ丘を1本で結べれば、その縦横交差駅は少なくとも今より商業施設の立地として適性が高まりそうなものですが、、、

 

  • 西宮

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阪急線と阪神線は今津駅で接続できていますが、今津は特急が停車せず、JR西宮は孤立しており非常に残念です。

JRと阪急今津線の交差地点にそこそこ広い空き地があったはずなので、上図の路線でなくても既存路線の交差点に阪神国道駅と直結するJR西宮中口駅(仮)の新設されれば既に人気の西宮北口をはじめ、さらに関西屈指の都市になると考えられます。リモートワークが進んでいる近年、地価の高い梅田、三宮を避けつつもアクセス性の高い場所にオフィスを配置したい企業にとって上記西宮駅周辺は非常に魅力的です。可能であれば阪急今津線山陽新幹線の交差点にも乗換え駅があればとも思いますが、なにわ筋線や新駅の建設費のことを考えると無くても問題ありません。

もし実現したら是非とも西宮周辺に引越したいです。

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最優先は堺から大阪へのアクセス路線の確保ですが、堺東と堺は繋げても良いのではないのでしょうか?(ちなみに堺東と堺はどちらも南海電鉄) 少なくとも南海高野線を敷くぐらいならこの路線の方が堺市民にとっても恩恵があると思うのは私だけでしょうか?

尼崎は、、、商業施設よりベットタウンや工場の方が適性高いので交差させなくても良いや

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神戸は衰退すべき土地である

前置き

不要という強い言葉を用いていてはいますが、神戸は非常に魅力的な都市であり、神戸に住む人々をバカにするためのブログではありません。

歴史的背景、神戸を支える企業群、かつて株式会社神戸市と言われるほど優秀であったが阪神淡路大震災による壊滅的被害など様々な要因があって現在の神戸があるのは承知していますが、関西地区、正確には大阪平野の港町として神戸が機能していることは適切なのか疑問に思うことがあるため、その旨を記述するブログになります。

なぜ疑問視するのか

端的には下図の通り、神戸の中心地である三宮周辺に地理的余裕がないことが主に問題視している点になります。

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対案

批判だけではつまらないと思うので、先に対案を記述します。西宮あたりが今現在の神戸の様な港町として機能していた方が良かったのではないかと考えています。

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理由

主な理由として3つ記述します。

1つ目は三宮以上に地理的余裕がある点です。今現在の神戸の様に人口100万規模の都市であったとしても芦屋、尼崎方面に都市圏を拡大することが可能です。鈴蘭台のようにニュータウンを無理矢理開発する必要もありません。

2つ目は大阪へのアクセスも三宮以上に良い点です。大阪方面への輸送において三宮以上に拡張性があり、そもそも近場であるため効率的です。渋滞ランキング上位常連の阪神間を少なくとも今現在より解消しやすいはずです。さらに欲を言えば、今現在の神戸にあるポートアイランド神戸空港が西宮側にあった場合、新幹線以外でアクセスする必要があるほど遠い都市へのアクセスも良く、大阪平野全体の価値は今以上に高まったと考えられます。(関空に関して最後に補足)

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3つ目になぜ堺市側が大阪平野の港町として適さないのか記述したいのですが、堺より新幹線によるアクセスにメリットがある点です。今現在の西宮付近の新幹線の路線は山側ですが、もともと三宮の役割を西宮が担っていた場合は普通に路線を通していたでしょう。

神戸港について

神戸港について触れずには終われないので触れていきます。単刀直入に言うと、かつての様な神戸港復活のため税金を投入する必要はないと考えています。

もう少し詳しく記述すると、国際戦略港に東京湾港と大阪湾港が指定されていますが、大阪湾港の代表港を神戸港から徐々に大阪港に置き換えつつ、大阪湾港は名古屋と同レベルの国際拠点港に格下げし、従来のハブ港としての国際戦略港は東京湾港のみとし、別の観点から福岡(+北九州)と札幌に近い苫小牧港を国際戦略港に追加すべきです。以下箇条書きにまとめます。

  • 国際戦略港(京浜、福岡、北海道のみ)
  • 国際拠点港 (阪神、名古屋など)

かつて神戸港シンガポール以上の国際貿易港でしたが、今は関西地区を代表する貿易港と形容する方が妥当な状況です。(昔より貨物量は増えていますが、相対的な地位は大きく下落) https://www.mlit.go.jp/common/001358398.pdf

諸外国が経済力をつけ、東アジアのハブ港として「シンガポール⇄広州(香港)⇄上海⇄釜山」が存在します。国際的なハブ港としてはこれら拠点を考慮した広い視野を持つべきです。その際に大阪湾港と東京湾港とで国際戦略的なハブ港機能を分散させる必要があるのか非常に疑問です。災害のために2拠点を国際戦略港として位置付けたいとする考えであれば、2拠点で可用性を担保しようとすることが間違いです。東京湾港の物量を大阪湾港のみでカバーできるはずがありません。サーバーの可用性と同じです。CPU稼働率70~80%の2サーバーの片方が停止すると、もう片方が2サーバー分の負荷を処理できるわけではないのでもう片方も同時に停止します。災害時のために大阪湾港、名古屋港、仙台港などの主要都市の国際拠点港が一丸となってカバーできる仕組みを構築する方が懸命です。また、南海トラフの様な大規模災害を考慮するのであれば福岡、北海道の方が優位性があります。

上記を読んでくださった方にわざわざ説明する必要はないかもしれませんが、念の為神戸港を徐々に大阪港に置き換える理由を記述すると、神戸にキャパがないからです。

福岡と苫小牧を国際戦略港として重要視する理由については以下の通りです。

福岡の場合、ハブ港として釜山の地位を奪うつもりは基本的にはありません。ですが競争相手を無くした場合、日本にとって釜山港は非常にリスクです。ぼったくられない様に福岡が脅威である必要があります。そのため広島西部から九州北部を代表する港として無理なく機能させ、常に釜山側に問題があれば主導権を奪うことが可能なポテンシャルを維持するべきという理由からです。

苫小牧の場合、北極海ルートが本格的に利用される様になった場合、非常に有益な拠点となることが理由です。韓国全土が焦土化されない限り、日本海を経由して釜山にアクセスすることが可能な点は非常にメリットがあります。また、日本海側の各都市(新潟、金沢など)の物流にも恩恵をもたらします。現状では北極海ルートを活用するには時期尚早ですので、札幌付近の港として無理なく機能させつつ、いざという時のために拡張性を担保すべき重要な港です。

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ついでに

伊丹空港はもともと関空が完成したら廃止する予定でしたがなぜ存続しているのでしょうか?もともとは地元住民達が騒音などで反対していたにもかかわらず、関空建設後は利便性がいいからという理由で残っていますが、利便性はむしろ悪い方だと思います。地元住民など自動車でアクセスする人達からすると利便性は良い方ですが、関西地区全体で考えると航空写真から見るほどのメリットはありません。乗り換え、モノレールなど非効率なアクセスをしなければならない空港であり、当初の予定通り廃止しても良い空港です。仮に残すとしても改善すべきだと思います。

神戸空港は多少立地は異なりますが、もともと伊丹空港の代替空港として第一候補として考えられていた空港です。しかし住民が建設に反対したために関西国際空港が建設されるに至りましたが、関空建設後に神戸市が勝手に関空建設後に建設しました。何がしたいのでしょうか?先見性が無さすぎます。この点においては神戸市民をバカにせざるをえません。せめて建設するのであれば、高速道路等のインフラも考慮してポートアイランド沖ではなく、六甲アイランド沖にしてください。

その他に個人的に考えているのが、関空建設後に神戸空港を建設するぐらいならば滋賀付近に京都国際空港を建設した方が良かったと思います。関東における成田、羽田の2空港運用の様に、貨物輸送、旅客輸送で互いに協力し、大阪平野だけなく関西地区全域の成長が期待されます。しかし、あくまで関空建設後に神戸空港を建設するぐらいならばであって、理想は当初の予定通り神戸空港関西国際空港として機能し、伊丹空港も廃止です。さらに空港が存在することで船舶にも制限がかかるため、徐々に神戸港が衰退し、代わりに大阪港がより発展できていればなお良しです。

 

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長崎新幹線は不要

 

 長崎新幹線について結論

佐賀県の主張通り、在来線を廃止してフル企画の新幹線を導入する必要は無いと思います。長崎の自己中さが遺憾無く発揮されています。長崎は100年前の感覚が抜けていないのでしょうか? 今や長崎は重要拠点ではありません。巨視的に見て、福岡からの旅行先程度の土地です。鎖国と言う政治由来のバグで発展してしまった土地です。今後鎖国の様なバグが発生しない限り、長崎の重要度が高まることはありません。

九州全域で考えた案

新幹線以外にも九州は色々考慮すべきことがあります。

かつて長崎は非常に影響力の強い都市でしたが、現状は福岡の子分のようなものです。新幹線の話題から脱線しますが、財政的にも壱岐対馬長崎県から福岡県に変更すべきと思います。それに壱岐対馬にアクセスできる都市は福岡市です。小笠原諸島が東京都であるように、財政力のある福岡が管轄すべきです。

その他にも佐賀県日本海側は福岡と長崎とし、福岡の久留米などの筑紫平野全域は佐賀県にすべきではないでしょうか?そして佐賀県の中心地を久留米にしてはどうでしょうか?都市圏としては下記図の方が正しいのではないのでしょうか?

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話を戻して、長崎の主張通り全路線フル規格の新幹線を通したいのであれば以下路線案の方が適切だと思います。(ピンク線が路線)

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結局九州新幹線は福岡市へのアクセス向上が主な目的なはずです。佐賀市を経由しなければ良いのです。もし佐世保も通したいのであれば、路線を多少変更すれば良いでしょう。

佐賀側

在来線は残り、福岡へのアクセス性が従来通り維持されます。わざわざ長崎のためだけに税金を利用し、在来線を廃止する必要はありません。さらに県の区域変更を実現させた場合は久留米と鳥栖を両方抱え、より効果的な筑紫平野の開発が可能となります。

長崎側

福岡へのアクセスが向上し、佐賀にとやかく言われずに済みます。長崎-佐賀間は従来通りのアクセスで問題ないはずです。福岡間の路線が赤字であれば、そもそも不要であったとしか思えません。熊本へのアクセスは佐賀を経由した方が早いでしょうが、佐賀の住民を犠牲にするほどの価値はありません。佐賀は地盤沈下などオフィスビルの立地条件としては適さないところも多いでしょうが、農業地として、住宅地としての価値が大いにあります。長崎の様に坂道だらけで、人が住むポテンシャルが本来低い土地とは違います。

結局・・・

佐賀は福岡の植民地と言われるがそうではない。九州全体が福岡の植民地である。

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不要だが敢えて四国新幹線の実現について考える

 四国新幹線の必要性?

実家が松山なので個人的には欲し、、、くないです笑。松山は空港が近場にあるので正直困らないのと、その他都市も特急、バスがあります。新幹線より松山空港に在来線を延伸して欲しいところでありますが、山形新幹線秋田新幹線が許されるのであれば東北以上に人口集積効率が良い四国は許されると思い込んで考えてみます。なお四国新幹線は色々案があるのですが、個人的に考えている方式は以下図の通りです。

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中四国のハブを岡山とし、岡山への移動に時間がかかる都市を繋ぐ構想です。(ついでに松江も、、、)ぱっと見は岡山のための路線に思えますが、大阪へのアクセスを重視しています。要約すると四国新幹線の主な目的は関西方面のアクセス改善です。そのため四国新幹線実現のためには大阪、岡山、(ついでに松江)も巻き込むべきと考えております。

以下各都市の目線に立って記述いたします。

ハブ役(岡山)

中四国の人口分布、地形、既存インフラから大阪への橋渡し役としても岡山が妥当です。その他にも中四国の中心都市としても適切です。現状広島市が最大でマツダ等も存在し、中四国の中心都市として見なされますが、岡山は近くに倉敷も存在し、都市雇用圏としては僅差ではあるものの中四国最大の人口を抱え、平野の広さも広島以上であり拡張性もあります。本来は広島より発展すべき都市であり、中四国最大都市となる要因を四国新幹線で作ります。

中四国の中心都市をイメージする例として、全国ツアーライブの中四国の開催地を考えてみてください。以下条件から岡山開催が適切です。

  • 広島と岡山の都市圏民はどちらで開催しようが立場が逆になるだけで、人口規模からどちらの開催が優位となるわけではない
  • 山陰民は距離的にどちらの開催でも良い
  • 山口民は広島で開催しなくても福岡ツアーに躊躇なく参加可能。むしろ下関側は福岡の植民地
  • 愛媛民は航空写真からだと広島開催の方が良さそうだが、自動車、フェリー、電車でアクセスすることを考えると大差なし。むしろフェリーを利用せずにアクセスすること、四国新幹線が実現した場合などを考慮すると岡山の方が適切
  • 香川民は岡山開催であれば日帰りするレベル
  • 徳島民は広島開催の場合は大阪を選択。岡山開催の場合は大阪、岡山どちらでも良いが、電車を利用することを考慮すると大阪ではなく岡山を選択
  • 高知民は岡山ではなく広島開催の場合は大阪を選択しなければならない

路線ハブられ組(高松)

高松はハブられていますが丸亀は含まれており、香川全体がハブられているわけではありません。四国新幹線を利用したければ、在来線で丸亀まで移動すればいいだけです。高松のために新幹線を建設する必要性は低いです。そもそも移動手段はバス、在来線、飛行機と不自由なくあります。

路線ハブられ組(徳島)

徳島市民のほとんどが岡山や松江に移動する場合は必要でしょうが、徳島市民が最も移動したい方面は大阪方面でしょう。しかし徳島から大阪へのアクセスにおいて、岡山経由の新幹線と、淡路島経由のバスや自動車と比較した際に、膨大な建設費を無視できるほどの優位性はあるのでしょうか?明石海峡大橋は電車を通すことはできません。大阪-四国-大分と言ったふざけたルートは論外です。よって徳島はハブります。徳島は四国ですが、現状のインフラですら本質的に関西の外れ都市です。

仮に四国新幹線が活性化して岡山が中心地として機能し、徳島からも岡山へのアクセス需要が増加した場合は、増加した時に建設すれば良いです。その他路線と同時進行で建設する必要はありません。ちなみに香川方面への移動は無視できませんが、徳島-香川間の移動のためだけに新幹線の建設は論外です。

話は飛躍しますが、私は香川に徳島を吸収してもらい四国3県で良いと思っております。(九州は9県ではなのと似た様なものです。)吉野川の有効活用、本州へのアクセスなど協力して開発した方が良いと考えております。県庁所在地は高松、徳島どちらでもかまいませんが、四国新幹線が実現するのであれば間違いなく高松でしょう。

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路線獲得組(愛媛)

大阪までのアクセスが改善されますが、今治市を経由するかは考えなければなりません。今治は無視して東温市経由の方が大阪へのアクセスの利便性は向上します。どうせ建設するのであれば個人的に東温市経由で良いと思っております。在来線は今治経由ですので決して今治陸の孤島になるわけではありません。

ちなみに費用対効果から実現しないでしょうが愛媛-大分間の新幹線建設の夢物語を思い浮かべワクワクすることが可能になります。

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路線獲得組(高知)

四国山脈をどのように通過するかである程度ルートが変更されますが、岡山まで乗り換えなしでアクセスできるように上図では描画しています。費用を考慮するのであれば、下図の様に三好市付近を経由し、四国中央市付近で乗り換えが必要な様に路線を敷く必要があると思います。その場合は松山と高知は乗り継ぎなしでアクセスできるかもしれませんし、私は徳島延伸は不要だと考えていますが、後々徳島にも延伸する場合は三好市から延伸しやすくなるため、人によって意見が分かれると思います。

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高知ルートは松山より重要視しており、最悪松山ルートは無くても良いです。松山は松山空港が市街地から近いことや、四国の他県と異なり広島へのアクセスが大阪以上に無視できないためです。四国新幹線のメインの恩恵は関西方面のアクセス改善であり、西側への新幹線でのアクセス需要は見込めないからです。西側でメインとなる福岡は松山空港以上に福岡空港の利便性が高く、広島は基本的に松山だけが恋してます。

高知ルートは国に対してのプレゼンの武器としてメタンハイドレートを利用できる可能性があります。高知はメタンハイドレートなどのエネルギー資源を考慮した際、期待値は大幅に上昇し、仮に日本近海のメタンハイドレートがエネルギー資源として活用できる水準に達した場合、高知は非常に価値ある開発拠点と考えられます。

www.gepr.org

路線獲得組(松江)

大阪へのアクセス改善以外にも、松江が山陰の中心と機能するため(費用対効果が見込める場合)メリットがあります。松江ルートも考えているのは、岡山がよりメリットを実感し、四国新幹線実現に意欲的になることが主な目的です。言い換えれば岡山への貢物です。四国側からすると最終的に松江ルートは実現されなくても構いません。

松江は高知同様メタンハイドレートを武器にできます。

また話が脱線するのですが、島根と鳥取は統合し、島根の西側を広島に、鳥取の東側を岡山か兵庫に分譲して(正確には負担してもらって)統合した島根を山陰の中心拠点として開発すべきと考えています。山陰の現状から、山陰全域のインフラを確保することは非常に厳しいと思われますが、高知同様に日本近海にある資源の開発拠点として1拠点は維持すべきです。その1拠点として松江を考えています。

国鉄がゴミだったせいでJR四国がかわいそう

四国に限らず無駄な在来線が多すぎる。国益のつもりだか知らないけど、10兆円以上の借金は誰もおかしいと思わなかったのでしょうか? 需要があるけど初期投資額が高額で民間では手が出しづらい場合に政府が負担することは適切ですけど、多くの路線が赤字かつ、異常な債務額は明らかな過剰投資。優先度高く主要な都市を結び、高速化、効率化を進め、国益のため赤字路線であっても景気に合わせて徐々に拡大するといった普通の考えも出来なかったのでしょうか? 愛媛と高知のど田舎を結ぶ予土線とか誰が承認したのでしょうか? そんな場所に路線を敷くより優先すべきことがあったでしょうし、そもそもバスで十分です。身近に役人がいるのと、全てがそうではないので記述したく無いですが敢えて記述すると、だから役人は民間の人から馬鹿にされるんですよ。

 

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