「しまなみ海道」より「とびしま街道」を本州四国連絡橋として建設すべきだった？
しまなみ海道、とびしま街道
「しまなみ街道」は言わずと知れたサイクリストの聖地です。一方で「とびしま街道」は以下図にあるように本州と四国を繋いでいないため、初耳の人も多い影の薄い街道です。
なおここではサイクリングロードとしてではなく、物流に関して記述していきます。
本州と四国(愛媛)との接続方法
大きく３通り考えられます。「しまなみ街道」と延伸させた「とびしま街道」。残りは「松山-興居島-中島-屋代島-柳井」を結ぶルート（以下柳井ルートと呼称）。
柳井ルートは難工事で明石海峡大橋クラスのスパンの吊り橋（興居島-睦月島間）が必要で、しまなみ海道の方が島民が多いため島民の住民サービス的には優先度の低いルートになります。とはいえ山陽道のバックアップとなることから西日本全体のインフラを考慮した場合は最も有益なルートです。
「しまなみ街道」と「とびしま街道」は建設費に大差ありません。そもそも瀬戸大橋や明石海峡大橋のことを考えるとこれ以上本州と四国を繋ぐルートを建設する必要すら無いと考えられますが一旦「建設する必要は無い」と言う意見は無視します。その上で「しまなみ街道」より「とびしま街道」を建設すべきであったかどうか考えています。
以下記述する「とびしま海道」は、広島市-松山市を車で行き来できる様に延伸させた状態として記述します。
優先度
愛媛を起点に考えていきます。
大阪間の物流を考えた場合、そもそも「しまなみ街道」も「とびしま街道」も必要ありません。以下図を見れば一目瞭然です。
既にある瀬戸大橋ルート、明石海峡大橋ルートを活用すれば良いだけです。
次に愛媛にとって無視できない広島間の物流を考えていきます。
正直大差ありません。むしろ島の形状から道路の幅、直進性、島民の人口、建設のしやすさ等を考慮すると悪化しているとも言えます。本州と四国の物流のためのインフラというより、瀬戸内海に浮かぶ島々の数万の島民のためのインフラとしての側面も強いため「とびしま海道」より「しまなみ街道」の方が重要です。
「とびしま街道」の延伸は中四国の物流インフラとしての利点は薄いため、よほど景気が良く無い場合は必要ありません。仮に延伸したとしても住民サービス向上のため大崎上島への延伸のみで十分であり、大三島まで延伸する必要はありません。サイクリストにとっては「とびしま街道」を延伸してほしいのかもしれませんが、物流的には優先度が非常に低いので接続部は船旅を楽しんでください。船旅も味があって良いものです。
物流インフラとしては柳井ルートが四国北部が広島と岡山を経由せずに関西圏と九州圏を結ぶインフラ網として機能できるため、山陽道に富が集中してしまう現状に悩む四国北部全体の利益としては本来しまなみ海道どころか四国新幹線並みに欲しい存在です。（実際はしまなみ海道が既に存在するので費用対効果的に現状では厳しい）
ちなみに関西-九州間を接続するインフラで議題に上がりやすいのは現在唯一の接続点である関門海峡を利用しない豊予海峡ルート（愛媛-大分間）ですが、先にこの豊予海峡ルートが実現されるのであれば柳井ルートは不要です。
大分というより熊本と関西との接続法が増えるということが重要です。熊本にはソニーのイメージセンサの工場やtsmcとソニーの半導体工場ができるため、国家戦略として重要な拠点となります。
ただし豊予海峡ルートを欲する理由は経済インフラの可用性ですが、自然災害の観点において太平洋側の豊予海峡と日本海側の関門海峡では関門海峡の方が安全であり、人的理由としては関門海峡の橋を増やせばよいだけなので、豊予海峡ルートの必要性はやはり懐疑的です。国としてしても豊予海峡ルートより自動車も利用できる第二青函トンネルの方が有意義なので豊予海峡ルートの実現はあり得ないでしょう。
豊予海峡：http://www.city.oita.oita.jp/o010/documents/houyokaikyouru-to_chousakekka.pdf
そもそもの必要性
「しまなみ街道」も「とびしま街道」も必要なのかという議論を無視してきましたが、絶対に無視できない要素です。しまなみ海道の７０００億近くの総工費に見合った効果が得られているのでしょうか？ 仮に税金を投じるにしても国際規格に合わせたコンテナ港や四国新幹線などに費やした方が有意義であったのではないでしょうか？
と嫌味な言い方をしましたが多くを国が支出してくれたこと、来島海峡の潮流が急であり危険性が高いこと、新幹線がハブられてることもあり四国内の県外移動ですら自動車社会であり、高速道路の存在を考慮すると特に問題ないと思います。
少々脱線して・・・
広島の県境を以下のように変更しませんか？
紫線が現在の県境で、オレンジ線が変更案です。正直無視していい意見ですが、せめてとびしま街道を構成する島に含まれるが今治市である岡村島は呉市に変更したほうが良いと思います。
北海道新幹線の延伸先を帯広にすべき
旅客輸送でしか新幹線について語られませんが、本当に価値ある貨物新幹線を運用する前提で記述します。特に北海道新幹線は本州の新幹線以上に重要です。
仮に札幌から延伸する場合、最有力候補とされているのは旭川ですが、旭川は元々帝政ロシアに対応する軍都として栄えた歴史を持ちますが、現代技術に即した防衛の観点からは旭川にメリットはなく、現在のメリットは豪雪地帯による環境試験場ぐらいのもので将来性という観点では非常に薄い土地です。
ちなみに旭川の自衛隊が不要と論じているわけではありません。災害救助ではなく、あくまで現代技術に即した防衛設備の設置場所という観点でメリットがないと論じているだけです。
一方で帯広は非常に可能性のある土地であり、以下その可能性を開花させるために貨物新幹線を利用すべきという趣旨を記述していきます。
十勝平野（帯広）のメリット
- 経済的可用性
札幌方面(苫小牧、新千歳など)の物流に問題が生じた場合は釧路のコンテナ港や空港を利用することができるため、可用性も確保できます。 - 新幹線による時短度合い
札幌-旭川間は山間部もさほど通らず、比較的直線であることもあり在来線特急で１時間半以内で移動できます。一方で札幌-帯広間は山間部を通過するため直線区間も少なく、早くても２時間半はかかります。そのため、トンネル建設は必須になりますが、旅客輸送においても有意義な路線となります。 - 平野面積の広さ
日本の平野の広さランキング１位は関東平野ですが、２位と３位は石狩平野(札幌)と十勝平野(帯広)です。また東京のようなクモの巣状の街ではなく、格子状に整備されているため開発の余地が十分あります。 - 民間宇宙産業の中心地
大樹町のすぐ東は太平洋であり、ロケットの打ち上げに失敗してもほぼ被害が出ません。日本で最も適正が高いと判断されているのは赤道に近い種子島ですが、民間宇宙ビジネスを展開するインターステラテクノロジズが大樹町に存在します。ロシアのウクライナの侵攻で注目を集めたスターリンクの様な宇宙を活用した防衛システムは日本に限らず非常に有益であり、それ以外にも地震や火山等の災害時のシステムとしても非常に価値ある企業がここに存在しています。
帯広であればアグリテックとの組合せや、現状ではコスト的に優位性はありませんが宇宙太陽光発電など可能性はいくらでもあり、この宇宙産業の転換期はインターネットが軍事技術から民間技術へと移行して爆発的に成長したものに近しいものがあります。
政治的にEVシフトさせられる未来から悲観的な人もいますが、歴史的に見ても産業の破壊は好機でもあり、日本の自動車産業は特に燃焼系システムが強く移行先産業として、イメージセンサーのソニーの存在からも宇宙は有望です。技術的な点以外にも防衛の観点から法的、打ち上げ地点から地理的にもEV以前の自動車産業以上の参入障壁が宇宙産業にはあり、もし成功すれば明確な国益となります。
改善点
- 産業の弱さ
第一次産業に依存しており、都市の発展は厳しい状況です。ただ私が記述するまでもなく、行政側は多々優遇措置を行い誘致を行っています。
帯広市の企業立地補助制度のご案内｜ 帯広市ホームページ 十勝
その中で一点だけ私の意見を記述すると、情報サービス業の誘致ですが札幌を差し置いて事業所を誘致することは不可能だと思います。冷却費を浮かすことができるため、データセンターを誘致できる可能性はあると思いますが、データセンターを誘致しても工場と異なり従業員は下手したら１０人とか少数になります。それでも税収は潤うので、税収のみを目的としている場合は私の指摘は的はずれなので無視してください。ただしITは既存の帯広の主要産業である農業と大樹町で奮闘している宇宙産業の架け橋となる産業でもあり、今後の成長のためには重要視すべきです。
（データセンター例：福島白河データセンター｜IDCフロンティア）
現状では事業所は無理でもIT従事者の移住誘致は可能性があります。ソフトバンク系の一部など、フルリモート、フルフレックスを導入できている企業も存在し、そのような企業で働いている人たちの中にはコロナのおかげで現在進行系で主に地元に戻り、今まで通り業務を行っている人たちも存在します。その様な人たちが狙い目です。住民票を移すレベルの移住とまではいかなくとも、星野リゾートの様に宿泊サービスのサブスク制度があれば花粉症の酷い時期から冬前まで確保できる可能性が高まり、交流の場を作ることができればノウハウがたまり、既存産業のDXが促進されるかもしれません。帯広においてはアグリテックの促進になります。今後の競争力維持のためにもアグリテックの促進はもう少々意識すべき点だと思います。
ちなみに宿泊サービスとまでいかなくとも帯広の道幅の広さからキャンピングカーのサブスクでも可能性はあります。既にある浴場、コンビニ以外に電気ステーションは用意する必要がありますが、モバイルwifiやテザリング機能を使用すれば単身者であれば問題なく生活、仕事ができます。むしろその電気ステーションに各種水回りのサービスも含まれる様にサブスクを展開すれば人の居場所をある程度集約でき、その様な自由な生き方をするIT人材とコンタクトをとるための交流の場が生まれます。その様に導入口を広げ、最終的には住民票を移してくれれば理想的です。
十勝を超えた視点での話になりますが、北海道以外の地域（九州など）の農地も加えて会社として運営できるシステムが構築できれば理想的です。若者の農業従事者が増えない理由は、災害等による収入の不安定さ、福利厚生、社会的ステータス、将来性等が起因しています。この問題の解消の糸口がない訳ではありません。
北海道以外にも九州なども１つの組織が運営できれば災害リスク、土壌疲労の分散に繋がり農業運営の安定性が向上し、アグリテックが浸透すれば生産性の向上による収益性の向上、先進性からの社会的ステータス向上による人材の獲得の可能性が無いわけではありません。ただし現状の日本は競争力を無くす数ある無駄規制の１つとして株式会社が農地を持つことができない愚かな規制が存在するため、実現させるためには日本政府が変化しなければならないという非常に厄介な問題を抱えています。
この十勝での産業を将来を見据えて手助けするためにも貨物新幹線を帯広に持ってくるべきです。
- 交通（貨物路線）
端的には北見と繋がる路線についてです。
面積の広さ、農業大国の北海道においてコンテナのまま輸送できる貨物輸送は非常に重要であり、現在は以下図に示した路線を用いて輸送されています。
ここで特別豪雪地域を確認します。
上記地形図、降雪マップと既存路線を考慮すると北見を旭川経由で結ぶのではなく、帯広-釧路-北見(オホーツク地方)を貨物路線として利用していた方が良かったのでは？と思われます。具体的には以下のような路線図です。
JR北海道の利益だけを考慮すればただ赤字路線である北見路線は不要であり、そもそも自動車道を利用すれば良いだけです。インフラの可用性を高めるため、税金を投じてでもオホーツク側に１路線は残すべきであればコンテナ港のある釧路に接続できるルートの方が優位性があります。
北極海ルートや日本海への入り口となる津軽海峡の近くに位置することからも釧路や苫小牧(+室蘭)のコンテナ港は国家戦略レベルの重要な拠点です。
北海道における旅客輸送は札幌、新千歳付近を除き自動車道が維持されれば基本的には在来線の必要性は低く、貨物輸送ファーストで考えるべきです。貨物輸送であればやはりコンテナ港（苫小牧、釧路、室蘭）と本州との接続点（函館）を起点に考えるべきです。JR北海道は地元住民から廃線化に対して意義を唱えられていますが、バスが存在しているのに反対している現状はおかしな話です。
結局のところ
JR北海道に限らずJR四国もだが、需要の大きな都市が少ないのが結局のところ問題であり、貨客混載など試行錯誤しても良くて維持、基本赤字。せめて帯広が九州における熊本レベルの都市であるだけでもインフラ維持に貢献はできます。
あとそもそも青函トンネル間の新幹線は必要だったのでしょうか？無駄に東京を起点にして青森から延伸する形で新幹線を建設していますが、札幌から延伸する様に建設すべきだったと思います。その上で最も効果のある路線が本当に札幌-函館間であるかどうかは非常に疑問であり、いい加減無駄に国債をするだけの後世に責任のなすりつける政策をやめ、持続可能な様にインフラを整備すべきなのではないでしょうか？
ちなみに厚岸の方が、、、
道東のコンテナ港を有する物流拠点としては釧路より厚岸の方が地理的には適切と言えます。通常時も厚岸湾の地形的に波が抑えやすく、巨大津波に対しても海岸の近くに標高50m近くの丘が存在することから避難しやすくあります。
（すでにインフラが整えられているので釧路市からの移行は難儀ですし、そもそも苫小牧と石狩湾新港の存在から果たして水運物流拠点としての価値がこれ以上あるのかという点は無視できませんが。あとラムサール条約）
北海道はでっかいどう
札幌-帯広間で東京-静岡間、大阪-名古屋間と似た距離感にはやはりでっかいどう。これはギリ特急、普通に新幹線で移動する距離感。
十勝平野についての情報
ベーシックインカムは大都市のみで施行し、支給はキャッシュレスにすべき
タイトルについてもう少し補足
良く「他国でベーシックインカムの導入実験が実施！その結果・・・」など、国単位での話がされているが、都市雇用圏の中心地であり、産業の多角化が進んでいる拠点都市（東京や大阪など）で実施し、お金の動向を把握するためにキャッシュレスにすべきという考えです。
メリット
「ベーシックインカム メリット」でググれば多々出てきますが一言でまとめると、「各個人に余裕が生まれ、その余裕からより中長期的には生産性の高い方向に人々が歩むことができる」ということです。
民間側は、生活するために成長性の低い仕事を仕方なく行うのではなく、一時的に現場から身を引いて勉強し、生産性の高い職に就く可能性が高まることや、その他にも中途半端に働いた人（所得が生活保護未満）が損するがなくなるなどのメリットがあり、
行政側では社会保障制度の簡略化、効率化に伴うコスト削減など様々あります。
デメリット
こちらもググればすぐでてきますが、大きく２つあります。
１つ目は財源の不安、２つ目はパチンコなど不適切な目的での使用が考えられています。
ここで個人的な注釈を記述すると、２つ目の問題点は嫉妬などのくだらない感情は抜きにして考えるべきです。もし巨視的に見て大きな利益を得られるのであれば、一部の人間の（犯罪を除く）行動は無視すべきです。
正直生活保護やベーシックインカムで支給されたお金で脳を溶かす人に何言っても無駄です。本当のバカは叩いても治りません。無理に矯正させること自体が間違いです。某フランス逃亡ハトおじさんの様にパチンコ等に使われる可能性が１％でもあればどのような金融政策にも反対する人には受け入れられない意見だと思いますが、適当に消費できる環境を用意して、市場原理に任せることが可能であれば最もそのバカを社会的に活躍させることができる方法と考えられます。そもそも基本的にパチンコで金持ちになるわけではありません。脳を溶かしてその人なりのQOLを高めているだけです。
なぜ実施都市を制限するか
ベーシックインカムの「中長期的に生産性の高い方向へ歩める」というメリットをより実現させる可能性が高いからになります。東京や大阪をはじめとしたDIDであれば大学なども多く教育の場としても適切です。
欲を言えば産業の多角化具合を高めるため、東京であれば横浜や川崎なども合同で実施できればと思います。ベーシックインカムを導入するのであれば道州制とまではいかずとも、都道府県を超えた連携も視野にいれる事ができればと思います。
ちなみに出資者は地方自治体だけではなく、主に国が出資します。生活保護の財源と基本的には同じです。
その他にも、ふるさと納税は廃止すべきだと思います。ベーシックインカム実施地域の自治体の財源をより確保するためにも廃止すべきですし、そもそもふるさと納税自体反対です。地方創生は聞こえは良いでしょうが、全国一様に地方創生できるはずがありません。地方の活力のなさに足を引っ張られ、東京を始めとした競争力のある都市の弱体化を促進する政策です。自由に消費させつつ税の優遇を行えている点は良いですが、競争力のある都市の弱体化を招かないように手を加えるべきです。（ただし補足すると全地方の創生は否定的ですが東京一極集中を是としているわけではありません。選択と集中を行い、仙台や福岡などある程度地理的に限定して地方創生を行うべきと考えています。）
良いことだけしか記述していないので考えられる問題点も記述すると、地価をはじめとした物価が高騰する可能性が十二分にあり、より財源の問題が深刻化することも考慮しなければなりません。多分、いや間違いなくこのインフレシミュレーションを行っていない時点で私の意見はただの戯言と化しますが許してください。
本来であればリモート化も視野に入れつつシミュレーションを行い、その上で適切な都市雇用圏の選定を行い論じるべきだと自覚はしています。
なぜ支給はキャッシュレスにするか
端的にベーシックインカムのデメリット（特に不適切な使用の抑制）をより小さくするためです。
システム的にはマイナポイントに似ています。純粋なお金ではなく、お金と遜色なく使えるポイントを支給します。消費者は楽天ポイントとして利用するも良し、suicaとして利用するも良しで自由です。ただし重要な要素として、不適切利用の抑制のため一部商品の購入を制限できる機能を追加し、消費を促すためにポイントの有効期限を設けます。
制限する目的は当然不適切な使用の抑制です。不適切な使用を行うため、永続的な貯金を実現化するため、３点方式などで必死に現金化する人たちも現れるとは思います。法で規制したとしても個人間で現金化する人は現れるでしょうが、電子化していることでお金の流れが把握できるので、社会的に問題になるほどであれば定期的に法で裁くことが可能です。またブラックリストに追加できるので、監視の質も向上するでしょう。
その他キャッシュレスにする理由としては、純粋に社会のキャッシュレス化の促進です。災害を理由にした現金至上主義の化石も存在しますが、普段から現金オンリーなのは愚かです。ATMの維持費に年間約２兆円、小規模経営店などの一部を除き人件費の削減、普通にポイントも貯まるのに何を言っているのでしょうか？現金派も災害時にATMが使えなければ無意味です。災害時用に数万円タンス預金しておくこと自体は両者変わりません。都心であれば昔からsuica、地方においても最近はpaypayのおかげで基本現金は必要ありません。
ただ災害時の対策として数ヶ月に１度だけ1,2万円ほど現金化できる限定的な公式現金化制度は必要だとは思います。
最後に
ネット上を見ているとどうしてもベーシックインカムに対する意見が賛否問わずテンプレ化して見えるので、奇抜でも良いのでいろんな意見を聞いてみたいです。
神戸は衰退すべき土地である
前置き
強い言葉を用いて釣っていますが本来あるべきタイトルは「神戸は衰退しても仕方がない土地である」もしくは「神戸は混在緩和のため栄えすぎてはいけない土地」であり、神戸は非常に魅力的な都市で神戸をバカにする意図はありません。
水深が確保できる天然港、神戸を支える企業群、かつて株式会社神戸市と言われるほど優秀であったが阪神淡路大震災による壊滅的被害など様々な地理的、歴史的要因があって現在の神戸があるのは承知していますが、関西地区、正確には大阪平野の人口１００万以上の港町として神戸が機能していることは適切なのか疑問に思うことがあるため、その旨を記述するブログになります。
なぜ疑問視するのか
端的には下図の通り、神戸の中心地である三宮周辺に地理的余裕がないことが主に問題視している点になります。
埋立地（ポートアイランド、六甲アイランド）
土地がないからこそ神戸には大規模な埋立地（＋山間部の開拓地）が非常に重要な要素となります。
国からの阪神淡路大震災の復興支援が不十分であったために、最近になってようやく震災復旧債の返済が完遂し、大阪から六甲アイランドまでで止まっていた高速道路が延伸することが決定しました。近年の神戸の衰退の本当の理由は国の震災への対応にあると思いますが追求はここでは置いておいて、高速道路延伸の決定は阪神高速の渋滞解消につながり、神戸だけにとどまらず日本にとっても明るい未来であり非常に良いことです。しかしその道路は海上長大橋を建設することとなっています。
海上長大橋なので見栄えは良くなる可能性が高く観光資源になるとも思いますが、両者埋立地は非常に離れた場所に位置しているのが土地空間の無駄遣いであり、延伸する高速道路の費用の増大にも繋がり非常にもったいなく感じます。
埋立地の作り方次第で神戸がより人口が増えても大阪平野の港町としての適性を保ち続けることができたと思いますが、現状では無理矢理感が否めません
船舶の航行に支障をきたさないようにする必要があるため、東京のお台場、豊洲、勝どきほどの本土との接続性の実現は無理ですが、もう少々距離を縮めて物流拠点や研究施設だけではなく、住宅地や学校、病院などの住民サービスに関わる施設の立地場所としての適性を高めるために本土との接続性を高めるよう建設すべきです。
横浜は神戸と違って埋立地を住宅地や商業地にする必要がないという地理的アドバンテージがありますが、以下画像（横浜、川崎）からも分かるように非常に効率的に整備されています。
コロナのおかげで良くなりましたがポートアイランド線は混み過ぎです。今後もリモートが継続されたとしても本来あるべきリモート化であれば物流、教育、セキュリティ等どうしても人の移動が必須または推奨となる場合が多々存在し、ポートアイランド線の混雑はポートアイランドのネックとなり続けます。以下図の様に利用者低迷に悩む市営メトロ海岸線(下図青線)をハーバーランド経由ではなく、下図ピンク線の様にポートアイランド経由で三宮に接続できていれば良かったと思います。ついでに山陽電鉄と相互直通して明石から直でポートアイランドにアクセスできればさらに良し。
神戸港について
神戸港について触れずには終われないので触れていきます。単刀直入に言うと、かつての様な神戸港復活のため税金を投入する必要はないと考えています。
今現在、国際戦略港に東京湾港(横浜)と大阪湾港(阪神)が指定されていますが、大阪湾港は名古屋と同レベルの国際拠点港に格下げし、従来のハブ港としての国際戦略港は東京湾港のみとし、別の観点から福岡(+北九州、下関)と札幌に近い苫小牧港を国際戦略港に追加すべきです。以下箇条書きにまとめます。
- 国際戦略港（京浜、福岡、北海道のみ）
- 国際拠点港 （阪神、名古屋など）
かつて神戸港はシンガポール以上の国際貿易港でしたが、今は関西地区を代表する貿易港と形容する方が妥当な状況です。（昔より貨物量は増えていますが、相対的な地位は大きく下落） https://www.mlit.go.jp/common/001358398.pdf
諸外国が経済力をつけ、東アジアのハブ港として「シンガポール⇄広州(香港)⇄上海⇄釜山」が存在します。国際的なハブ港としてはこれら拠点を考慮した広い視野を持つべきです。その際に大阪湾港と東京湾港とで国際戦略的なハブ港機能を分散させる必要があるのか非常に疑問です。災害のために２拠点を国際戦略港として位置付けたいとする考えであれば、２拠点で可用性を担保しようとすることが間違いです。東京湾港の物量を大阪湾港のみでカバーできるはずがありません。サーバーの可用性と同じです。CPU稼働率70~80%の２サーバーの片方が停止すると、もう片方が２サーバー分の負荷（単純計算で稼働率140~160%）を処理できるわけではないのでもう片方も同時に機能しなくなります。災害時のために大阪湾港、名古屋港、仙台港などの主要都市の国際拠点港だけではなく、JR貨物なども一丸となってカバーできる仕組みを構築する方が賢明です。また南海トラフや相模トラフの様な大規模災害を考慮するのであれば福岡、北海道の方が優位性があります。
ちなみに横浜と神戸を比較して横浜を選ぶ理由は大きく２つあります。
１つ目は地理的理由として横浜は日本の東に位置し、太平洋側（アメリカ大陸）との輸送に優位性があることからハブ港としての適性も高いこと。対して神戸は東に横浜、西に釜山や福岡が存在します。
２つ目の理由は純粋に東京と大阪の需要差です。
ちなみに福岡と苫小牧を国際戦略港として重要視する理由については以下の通りです。
福岡の場合、ハブ港として釜山の地位を巨大な赤字を抱えてまで奪うつもりは基本的にはありません。ですが競争相手を無くした場合、日本にとって釜山港は非常にリスクです。日本の物流を他国に依存しないため、またぼったくられない様に福岡が脅威である必要があります。そのため広島西部から九州地区を代表する港として無理なく機能させ、常に釜山側に問題があれば主導権を奪うことが可能なポテンシャルを維持するべき重要拠点です。
そもそも釜山をコンテナハブ港の要所に韓国が選定するのは、軍事的な要因を除けば明らかに日本への挑戦であり、韓国国内だけを考慮すれば仁川の方が適切です。日本海の入り口かつ朝鮮統一後を見据えるのであればユーラシア大陸の端に位置するメリットから釜山がコンテナ港として優れていることは確かですが、日本海に面する経済的に優位な都市の多くが日本の都市（日本以外はウラジオストック等に限られる）であることから、ハブ港として、フィーダー輸送に関しては本来福岡のほうが適切です。
ちなみに関門海峡の水深や鉄道網から北九州と愛媛が共同管理できれば、九州と瀬戸内工業地域全域をカバーできることからより良いでしょう。
JR貨物路線図リンク：エリア別サービス案内 | JR貨物
苫小牧（北海道）の場合、北極海ルートが本格的に利用される様になった場合、非常に有益な拠点となることが理由です。その他にも釜山と同様日本海の入り口であり、日本海側の各都市にも（新潟、金沢、富山だけではなくウラジオストックにも）重要な港です。現状では北極海ルートを活用するには時期尚早ですので、札幌付近の港として無理なく機能させつつ、いざという時のために拡張性を担保すべき重要な港です。
関西３空港（関西国際空港、伊丹空港、神戸空港）
まず最初に位置関係を把握するために以下図を添付します。
関西国際空港は遠いとよく言われますが、「なにわ筋線」建設計画等によって現在進行系で良い空港に変化していると思います。（正直なにわ筋線もまだ大阪メトロが市営だった際に大阪市がでしゃばらず、四つ橋線を南海本線に天下茶屋あたりで接続できる様に建設すればよかっただけだろバカじゃねえのとは思いますがここでは保留。）また遠いからこそ騒音に対しての強みがあり国内で初めて２４時間空港化できました。現状の伊丹空港と上手く棲み分けができており、結果的に良い方向に進んでいると思います。よく比較される成田空港とは大違いです。
ちなみに東アジアを代表するハブ空港になれるかと言うと私は否定的です。北米とアジアを結ぶ中継地として本来は新千歳、羽田、成田が適切です。ただし新千歳は大圏航路上でありつつ最短距離だが降雪による運休、羽田は需要的に最高だがキャパシティ、成田は２４時間化できていない点に問題を抱えるため、これら問題の尻拭いをする形で関空がハブ空港として成立すると見るのが妥当です。なおその尻拭い役としても日本の西に位置しつつ同じく２４時間空港の北九州空港と競合します。見方を変えればハブ空港としては下記インチョンの存在からも互いの短所を埋められるように協力するべきです。
同じくアメリカと同盟国である韓国のインチョンと競合することは無視できません。旅客輸送でこそ羽田の方が上回っていますが、ハブ空港として重要である貨物輸送に関してはインチョンが上回っています。
世界の空港_各種ランキング：http://www.jadc.jp/files/topics/42_ext_01_0.pdf
伊丹空港は全国的にも利便性の良い空港ですが残念な点を残しています。近隣の自動車でアクセスする人達からすると利便性は良い方ですが、主に公共交通機関で移動する人々にとって航空写真から見るほどの利便性はありません。阪急梅田からはモノレールに乗り換えが必要ですし、そもそもモノレールは速達性が乏しいです。今後も継続して運用していくのであればアクセス性は改善すべきだと思います。見方を変えれば、少し手を加えれば福岡空港に並ぶ好アクセス空港と言えます。
仮に関空、神戸空港の存在から航路が分散して利便性が悪化を防ぐため廃止するとしても、ドローン配送機能を持った物流センターや、特定エリアへの空飛ぶタクシー、消防、医療ヘリ拠点として生まれ変わることが可能なポテンシャルを秘めている拠点です。米軍に制空権を握られている東京には不可能なことです。屋上にヘリポート等のあるタワマンとのシナジーも良く、可住地が限られている神戸においても何かサービスを生み出せそうです。
神戸空港も伊丹空港同様に残念な点を残しています。ポートライナーの輸送力に関してですが、三宮まで２０分かかることも気になりますが、新神戸まで乗換なしでアクセスすることができません。将来海外線の拡充を考慮した際、京都までのアクセスが非常に悪いことがネックになります。大阪用の空港としては伊丹空港にはどうしても劣りますが、神戸空港は（新快速があるから十分と考える人もいるでしょうが）新幹線を考慮すれば京都用の空港としてもストレスなく活用できるポテンシャルを秘めている分残念です。また新神戸と地下鉄で繋がっていれば中四国地方のための国際線空港としても活用でき、より関西地区の国際的な影響力を向上させるほどのポテンシャルを秘めていたのではと思います。
とは言え神戸空港の存在は非常に重要で、住宅地に近い伊丹空港をいつ廃止しても良いという状態を作り出すために利便性の神戸空港、２４時間空港でキャパシティのある関空が両立していることは将来性があって良い状態です。
補足
今後は本来県庁所在地として適切な明石や加古川(播磨)方面も意識して新開地や新長田付近を忘れずに再開発を行い、無駄に張り合わず明石や大阪とも協力して互いに発展し合っていければ神戸のもつ地理的メリットがさらに発揮でき、さらなる発展ができるのではないかと思います。
長崎新幹線は不要
長崎新幹線について結論
佐賀県の主張通り、在来線を廃止してフル企画の新幹線を導入する必要は無いと思います。長崎、国の傲慢さが遺憾無く発揮されています。長崎は１００年前の感覚が抜けていないのでしょうか？ 今や長崎は重要拠点ではありません。巨視的に見て、福岡からの旅行先程度の土地です。鎖国と言う政治由来のバグで発展してしまった土地です。今後鎖国の様なバグが発生しない限り、長崎の重要度が高まることはありません。
そのような都市を結ぶ路線を重要視し、特に佐賀を含む在来線を廃止するに十分な理由を示すべきです。意思決定を下した人間は長崎に所縁のある国会議員で、国会議員は新幹線がただ乗りできるから無料区間さえ増えれば他はどうなっても関係ないという考えでしょうか？
佐賀側
わざわざ長崎のためだけに税金を利用し、在来線を廃止する必要はありません。
佐賀市自体が発展することは無いでしょうが福岡市が発展してくれるおかげで鳥栖が衛星都市として、九州最大の平野である筑紫平野（佐賀）が住宅地として価値が今後も高まり続けると思います。さらに近年は一部リモート化も進み、程よい距離感である佐賀には追い風も吹いています。佐賀はそのことを十分理解しており、だからこそ在来線の廃止に対して反対するのは最もな意見だと言えます。
言い換えれば通勤、通学に悪影響が無いように在来線が維持されることが確約された上での佐賀市経由の新幹線建設であれば賛成するでしょう。
長崎側
福岡へのアクセスが向上しますが、そもそも長崎に将来性はありません。
長崎の将来性の無さをカバーするための新幹線建設であるという見方もできますが、佐賀を犠牲にする時点で九州全体ひいては日本全体における利益追求ともならず論外です。佐賀(筑紫平野)は地盤の弱さ、有明海の水深の浅さ等、ビジネス的には適さないところも多いでしょうが、筑紫平野は九州最大の平野なため農業地、住宅地としての価値が大いにあり、長崎の様に坂道だらけで経済の拠点都市としてのポテンシャルが本来低い土地とは違います。
なぜ長崎の利便性のためだけに佐賀が不便を強いられなければならないのでしょうか？長崎の先に別の重要な都市があるのであれば全体の利益のために佐賀も譲歩すべきかもしれませんが長崎は終点です。
九州全域を見て考えた案
新幹線以外にも九州は色々考慮すべきことがあります。
新幹線の話題から脱線しますが、都市圏的、財政的にも壱岐や対馬も長崎県から福岡県に変更すべきと思います。実際に壱岐、対馬へアクセスできる都市は福岡市であり、今も長崎県であることは非常に非効率です。小笠原諸島が東京都であるように福岡が管轄すべきです。
その他にも九州に限らず日本全国に見られますが、現代においては非常に不適な行政区分けが多々見受けられます。せめて上画像のように佐賀県の日本海側は福岡と長崎とし、福岡の久留米などの筑紫平野全域は佐賀県にすべきではないでしょうか？ そして佐賀県の中心地を久留米または鳥栖にしてはどうでしょうか？
筑紫平野に関しては特に酷く、鳥栖や佐賀市が佐賀県でありながら、久留米や大牟田は福岡県のせいで、短距離に関わらず久留米と鳥栖の両方に新幹線駅が存在し、非常に非効率な都市開発が行われています。
話を戻して、長崎の主張通り全路線フル規格の新幹線を通したいのであれば以下路線案の方が適切だったと思います。
説明のため多少無駄なカーブがありますが、在来線等をうまく活用することで長崎の重要な拠点を効率的に結ぶことができます。
結局九州新幹線は主に福岡市、（飛行機の存在からそこまで重要では無いが）関西へのアクセス向上が主な目的であり、佐賀市を経由する在来線（長崎本線）を廃止させないために佐賀市を経由しなければ良いのです。長崎空港、長崎市、ハウステンボス、佐世保と現ルートより長崎にとって重要な場所を結ぶことができます。将来ハウステンボス付近へのカジノ誘致もプラスに働きます。特に長崎空港を繋ぐことは拡張性の乏しい福岡空港の代替空港としても機能できるため、北九州空港とも協力し、九州地区のインフラの要所として期待できます。
どちらにせよ既に武雄温泉まで建設しているため引くに引けない状況でしょうけど佐賀に落ち度はありません。まあ「まこと駅」と揶揄される筑後船小屋駅と似た状況に陥らないようにJR九州は頑張ってください笑
そもそも最も良い方法としては新幹線法を改正し、長崎区間を無かったことにするべきだったでしょう。時代に合わせた柔軟な法改正ができないことが何よりの問題です。長崎新幹線に費やす予算を別の予算に回したりと予算配分を改善せず馬鹿の一つ覚えで増税、国債発行となかなかふざけた行政です。
ちなみに局所的でしょうがリニア中央新幹線同様に水問題も発生していますね
念の為の補足として、長崎本線の鹿島-諫早あたりの路線をJR九州が新幹線を理由に手放したいという考えは非常によくわかります。上記で佐賀の在来線は維持すべきと言った論調を記述していますが、正確に記述すると新鳥栖-武雄間、新鳥栖-鹿島間の平野部を走る在来線のことを指しています。そのためこの平野部の在来線の利便性が損なわれない場合、仮に長崎新幹線に関係なく鹿島-諫早間の路線を廃線にするといったことをJR九州が提示しても私は賛成です。
長崎を英語圏化させるべき
最初に「今後鎖国の様なバグが発生しない限り、長崎の重要度が高まることはありません」と記述しましたが、見方を変えれば政治的バグを発生させれば良いのです。
西洋の開拓地として繁栄した過去の栄光を将来に引き継ぐためには、香港の様に英語を公用語、通貨はドル(ドルペッグ制の導入)等、日本でありながら擬似的に外国にするのが非現実的な様で実は現実的な長崎の成長戦略かもしれません。（さらに姑息で非現実的ですが法人税率を香港やシンガポールと同じぐらいにした方が良いでしょう。）
そこまで変化させなくとも、移民特区、経済特区として長崎県を選定して外資を獲得することが長崎だけのためではなく、日本のためにも有益です。少なくとも人口減少時代に国内リソースだけで運用する限り、福岡の存在からも長崎の衰退は１００％と断言できるほど必至です。
新幹線で経済を発展させる？？？
延命と間違えてませんか？？？
新幹線を建設しようが長崎自体に求心力がないので福岡に吸収されるだけです。
イメージ的には福岡と長崎の関係性を深圳と香港の様にする感じです。半島が持つ孤立性は隔離できるという特徴があり、一方で実際の孤島とは異なり自動車等による物流網も確保できるため移民の受け入れ先としての可能性を秘めています。佐世保の米軍基地の存在から米国とも同盟国の出身である必要はありますが、論文をはじめ人類の叡智は英語で記述されるのでむしろ優秀な英語圏人材を獲得しやすいというメリットとも考えられます。長崎大の国際性は九大以上に求められるでしょう。
日本政府の使い道に困るドル資産の使用先としても機能するかもしれません。資産運用でドルを保有している国民にとってもメリットです。避暑地とかいうアホらしい別荘地と異なり、経済的に魅力ある別荘地として長崎が機能します。
実際この長崎の英語圏化は孤島的性質からある種日本から隔離しつつも、日本はおろかソウル、北京、上海、香港、台北全ての重要な都市へのアクセス性、世界的物流経路、歴史的背景からシンガポール、香港と同様のポテンシャルを秘めていましたが無駄に日本国内だけで完結させようとしたため可能性の芽が摘まれました。なお現在は香港が中国によって摘まれようとしています。
結局・・・
佐賀は福岡の植民地と言われるがそうではない。九州全体が福岡の植民地である。
ちなみに福岡空港とのアクセス性を考慮して宮崎空港に路線を敷いている宮崎は非常に優秀な植民地です。さらに重要な要素である東京とのアクセス性も確保できています。
不要だが敢えて四国新幹線の実現について考える
四国新幹線の必要性？
人の移動においてバス、在来線特急だけではなく、LCCの登場により飛行機が手軽な値段で利用でき、東京-四国間のアクセスの優位性と莫大な建設費を要する新幹線は一部路線を除き不要です。（後述しますが一部路線は非常に意義のある路線になる可能性が大いにあります。）四国の活性化を謳ったとしも空港までのアクセス向上の方が重要です。便利すぎる福岡空港を擁する福岡市と良い空港を持たなかった北九州が良い例です。かつては九州支社の支店数も北九州の方が上でしたが今や見る影もありません。
JR四国は赤字だから在来線までも不要と言うつもりは一切ありませんが、旅客輸送としてはバスの存在からも重要ではありません。一方でコンテナによる貨物輸送は環境的にも経済的可用性からも実は近年再注目されており、税金を費やすのであればJR北海道同様に貨物輸送を最優先に考えるべきです。
とりあえず長崎新幹線とかいう優先度の低いものですら作っている現状、新幹線の建設費は多くを国が出資することや、建設費による赤字は経済活性化のためだから問題ないと一旦結論づけてみます。愛媛と大分を繋ぐ新幹線（豊予海峡ルート）の様な過剰投資であれば批判は妥当ですが、必要投資ですらほんの僅かな赤字を理由に難癖つける残念な人もいるため何を記述しても批判はあると思いますが無視して記述していきます。
四国新幹線は色々案がありますが、個人的に考えている路線図は以下図のピンク線です。
四国新幹線は四国のためですが、本質は大阪のための路線建設です。その大阪との移動時間の短縮度合いが大きいほど有益な路線となり、短縮具合から松山と高知路線が有力ですが、フル規格の新幹線は松山だけで十分な理由を以下記述していきます。（高松は秋田や山形の様なミニ新幹線で十分）
ちなみに本質は大阪のための路線である四国新幹線ですが、JR四国が運営するか、JR西日本が運営するかはここでは記述しません。議論しだすと不要な在来線を減らした上でJR西日本に吸収合併されるべきといった論調も無視できず、さらに長文化しかねないので重要な話ですが一旦無視します。
ちなみに先にネタバレするとタイトルは反対派を釣るために本意ではないタイトルにしています。
以下各都市の目線に立って記述いたします。
ハブ役（岡山）
中四国の人口分布、地形、既存インフラから大阪への橋渡し役としても岡山が妥当です。その他にも中四国の中心都市としても適切です。現状広島市が最大でマツダ等も存在し、中四国の中心都市として見なされますが、岡山は近くに倉敷も存在し、都市雇用圏としては僅差ではあるものの中四国最大の人口を抱え、平野の広さも広島以上であり拡張性もあります。本来は広島より発展すべき都市であり、中四国最大都市となる様に四国新幹線で促進します。
愛媛
※愛媛の説明は少々長文です。
大阪までのアクセスが改善されるだけではなく、国道１１号沿いの瀬戸内工業地域(四国側)の活性化にも繋がりますが、新幹線の前に早急に改善すべき点は交通系ICカードのsuica対応です。松山空港までの鉄道延伸は用地確保の困難さ、採算性、距離的にもバスで十分ですが、バスと路面電車だけでも早急にsuicaへ対応すべきです。松山は東京や大阪の様な鉄道による公共交通機関の拡充ではなく、既存の路面電車+バス王国の福岡市の様にバスによる公共交通機関の拡充を考えるべきであり、その路面電車+バスの利便性を松山の人以外に対しても向上させるためにもSuicaへの対応は欲しいところです。
愛媛県庁／知事に寄せられた提言（30年4月）
ちなみに既に愛媛内で普及している「ICい〜カード」のシステムの中身を私は見ることができないので憶測でしか語れませんが、suicaが通常のネットワークではなくJR独自規格のネットワークを使用していることからも物理的、人的開発導入コスト、保守コストが想像以上にかかることが推察できるため最悪対応しなくても良いと思います。
現在におけるsuicaを始めとしたICチップ決済の利点は通勤ラッシュを余裕で捌ける迅速な処理スピードと首都圏、関西圏を始めとした地域での圧倒的な普及率、現金と比較にならないほどの利便性であること考慮すると容易にsuicaの全面対応は不要であると考えられます。愛媛において迅速な処理スピードは過剰スペックであり、普及率、利便性もQR決済の台頭によりsuicaの優先度は相対的に低下しています。とは言え現金は論外です。
中長期的な戦略としては下図の様に比較的用地確保が容易であり、鉄道、自動車道ともにアクセス性も十分な坊っちゃんスタジアムの南側あたりの土地に在来線と複合させた新幹線駅を建設します。さらに同駅に貨物新幹線のためのコンテナターミナル、需要が拡大しても問題ないよう松山コンテナ港の拡張性を確保、その確保が難しい場合は伊予市あたりに代替コンテナ港を建設できるよう視野に入れておくことができれば尚良しです。実際は三島川之江港を考えると代替コンテナ港は余分と言え、コンテナターミナルではなく、一般乗用車用の大型駐車場も完備したバスターミナルの方が有益と考えられる。
重信川の南部から北上する形でJR松山駅に接続させることは可能かもしれませんが、JR松山駅に新幹線を通すことにこだわる必要は全くありません。大阪も新幹線駅はJR大阪駅ではなく新大阪駅です。JR松山駅は自動改札も無く、バリアフリーも実現できていない駅であり、自動改札、エレベーターや盲導犬用のトイレなど近年では考慮しなければならない設備を実現させるためには下手に改修するより新駅を新設した方が現実的です。また採算性から実現は厳しいでしょうが西条、新居浜、四国中央市としては非常に魅力的な新幹線の松山空港延伸も視野に入れることが可能です。そもそも基本的に四国間はバス、東京は飛行機、広島はフェリーでアクセスするのでたいしてJR松山駅は松山の玄関口ではありません。
郊外に都市を広げすぎるのはコンパクトシティに反するので良くありませんが、松山外環状道路の優位性を考えると適切な立地とも言え、瀬戸内海式気候特有の慢性的水不足解消のためにも石手川ダムの給水区域外にも松山平野の経済拠点があることはプラスに働くでしょう。
追加でたらればを記述するとプロ野球１６球団構想以外にも、四国アイランドリーグの存在、松山空港の立地から九州アジアプロ野球機構に参加して韓国や台湾とも合同で行うプロ野球リーグが成立すれば、坊っちゃんスタジアムの収容人数、神宮球場とまではいかなくとも仕事終わりの飲みとしても行けるぐらいの立地の良さからもポテンシャルのある松山が球団を獲得できれば非常に松山の地域活性化が期待できます。ちなみにサッカースタジアムも変な場所に建設せず、坊っちゃんスタジアム付近に建設してほしかったものです。今の立地ではJリーグも税リーグのままでしょう。それでも無駄に豪勢なthe箱物と言える「坂の上の雲ミュージアム」よりかはまともな税金の使い方だとは思います。
並行在来線は消滅する可能性がありますが旅客輸送はバスで十分であり、貨物輸送は貨物新幹線が運用されるのであれば問題ありません。実際は開発コスト、既存インフラ、貨物電車による路線への負荷から貨物新幹線は現実的とは言えないため、在来線を貨物路線として有効活用することで在来線の維持が現実的になります。細かい移動はタクシー等の解答もあります。また新幹線の直進性を確保するため今治を経由させるつもりはありありません。西条に新今治駅を設置するぐらいが妥当です。今治タオルをはじめ、今治ブランドを維持するためにも今治という地名は残しておいたほうが賢明でしょう。現在の今治に新幹線駅を設置することに執着している限り四国新幹線は進みません。
また沿線上（四国北部）の経済維持に関して、代表産業の１つである紙に関してはSDGsによる向かい風もあり何かしらの手を打つ必要があります。（SDGs推進商品の多くが逆に環境を破壊していることも多々あり、個人的に嫌いな側面も多いですが誠実なエコであれば賛成ですし、一種の経済戦争でもあるので無視できません。）紙おむつ等、紙の優位性を完全に覆す代替物が存在するわけではありませんが、一部用途に限れば紙の代替物として注目されている素材もあり、今後のために注視しておく必要はあると思います。
代替物としてLIMEXが日本三大カルストの１つである四国カルストの存在から有力である可能性があります。ライメックスは石灰石を利用しており、調査し、勝算があるのであれば設備投資の手助けをするのも行政の仕事と思われます。個人的にスタバの紙ストローを葬るために代替して欲しい限りです。
以下は貨物輸送の有益性について記述します。
愛媛もとい松山は新幹線よりコンテナの物流経路を充実させた方が懸命です。旅客輸送は松山空港の立地の良さから十分ですが、物流は松山のコンテナターミナルとしての優位性を活かしきれていません。
物流拠点としての優位性を高めることは非常に重要です。高松に四国初出店の店舗が多い理由に岡山の物流拠点が高松までカバーできることが挙げられ、その高松の出店が成功するか否かで四国全域に展開されるか決まるほど重要な要素となります。
(ピンク線が鉄道によるコンテナ輸送経路、水色線が水上によるコンテナ輸送経路)
基本的に輸送は水上が有利ですが、全ての輸送を水上で完結できるわけではありません。コンテナが国際規格化されている現代において、水上の次に長距離輸送で優先すべきは鉄道によるコンテナ輸送です。鉄道による貨物輸送は人件費的にも環境的にも長距離であればあるほどトラック輸送と比較して優位性は大きくなり、自動化など様々な要因から近年再評価されています。ただし鉄道にも制約があり、（国鉄は建設しましたが）絶望的に需要が見込めない地域や、市街地の中に路線をクモの巣の様に建設することはできません。この水上輸送と鉄道輸送で完結しない地域への輸送、つまり最終目的地までの輸送に、コンテナターミナル等の物流センターからのトラック輸送が効率的な輸送方法です。
話を松山に戻すと、松山の地理的メリットは鉄道の貨物輸送と協力した際にコンテナターミナル港としての適性が高い点になります。松山-高松間は瀬戸内工業地帯であり、赤字路線とは言えJR四国の中では比較的営業係数が良い路線です。同じ四国の終点（始点）のように見える高知とはその点で異なります。
また伊予灘（松山沖）は瀬戸内海では比較的水深の確保が容易であり、広島沖ほど島々が散在しているわけではないことから大型コンテナ船が入港しやすく、宮崎や高知より津波等の災害リスクが低く、広島、山口、大分、宮崎、高知なども利用するコンテナターミナルとしての可能性を秘めています。
高松に関しては本州との鉄道の接続点であることから適性が高く見えますが、東西に大阪(神戸)と福岡(北九州)が存在するため、水上のコンテナターミナル港としてのポテンシャルはありません。わざわざ高松港を利用せず、充実した阪神港から鉄道による貨物輸送で十分です。言い換えると大阪と福岡のおかげで松山は四国のターミナル港としての優位性を保証されていると言えます。
現在四国最大のコンテナ港は臨海工業地帯の中心地でもあり、鉄道を無視して自動車道を利用することだけを考慮した場合は間違いなく四国で最もコンテナターミナルとしての適性が高い愛媛県四国中央市の三島川之江港（最大水深15m）です。ちなみに広島は14ｍ、松山は13m、岡山高松高知は12mです。ハブ港からのフィーダー輸送はコスト、輸送時間の増大にもつながるデメリットも存在し、横浜港、阪神港、釜山港の存在から松山にハブ港を用意する必要はないという意見も尤もですが、今治造船や来島海峡と開門海峡の水深がネックになることからも松山港を北九州港と共同管理するなど、存在を意識するだけでも意味はあると思います。
- 来島海峡の水深(14m)：国土交通省 四国地方整備局
- 開門海峡の水深(12m)：国土交通省 九州地方整備局
- 備讃瀬戸航路の水深(17m)：国土交通省 四国地方整備局
- 三島川之江港の紹介 | 大王海運株式会社
- コンテナ取扱貨物量国内上位20港ランキング
高知
瀬戸内工業地帯を経由しているかどうか以外にも空港インフラから不要と考えられます。以下図からも分かる様に高知の空港インフラはもう少々手を加えるだけで非常に便利な空港となります。
土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線が既にJR線と相互直通運転ができており、松山空港とは異なり路線用地確保が難しくないため、仙台空港や宮崎空港のように空港と在来線を繋げる路線建設に税金を利用した方が大阪以外に東京とのアクセス向上のためにも合理的です。
あと話は新幹線から脱線しますが予土線は廃止でいいです。住民のことを考えてもバスで十分です。貨物輸送のメリットもなくただの負債です。これに関しては国鉄、行政側が悪く、JR四国は被害者。
香川
フル規格新幹線において高松はハブられていますが丸亀や坂出付近は含まれており、香川全体がハブられているわけではありません。四国新幹線を利用したければ在来線で丸亀付近の新幹線駅まで移動すれば良いだけです。大阪-高松間の移動時間に大差なく、岡山-高松間の在来線特急「マリンライナー」を維持するためにも高松まで新幹線を建設する必要はありません。
そもそも新幹線の様な高速鉄道は中長距離に対して優位性があり、短距離においてはよほど時間とお金が有り余っていない場合は必要性がありません。仮に対応させるのであれば丸亀付近から在来線区間を利用するミニ新幹線方式が妥当です。もしミニ新幹線で対応させるのであれば、松山-高松間、大阪-松山間、大阪-高松間全てが乗継なしでアクセスできることがベストとなります。
ただし本ブログでは岡山が中四国の交通のハブであること前提にしています。もし香川が地方交付税に群がるだけではなく福岡のように自発的に発展できるように変革し、ゆうて岡山なんぞ静岡同様に通過駅に過ぎないと地方拠点都市の覇権を奪いに行き、福岡や札幌の様に君臨するというビジョンを掲げている場合は以下画像の様に大阪、広島、松山行き全てが乗り継ぎなしでアクセスできる様に香川をハブ化させるのがベストでしょう。岡山が高松-広島間直通の新幹線路線の建設に賛成するとは考えにくいですが、このハブ化が成功すればJR四国としても未来があります。このハブ化を前提とするのであればフル規格の新幹線が妥当でしょう。その場合徳島への延伸、マリンライナーの維持も考慮すれば高松駅より栗林駅等の方が良いかもしれません。
ちなみに高松のハブ化のためには今現在も広島が中国地方で最大商都であることは岡山の牽制という観点からも非常に都合が良いはずです。
香川は中四国を横目で見ながら福岡をお手本にすべきです。福岡市は元々北九州市が九州最大都市であったにも関わらず、現在では九州において圧倒的な都市として発展しています。大学レベルや人口的にも福岡以上にハードモードですが、香川は香川用水や瀬戸大橋、四国新幹線が完成すれば岡山と香川の地理的アドバンテージに大差は無いほど中四国最大級のポテンシャルを秘めています。
ただし結局は人材の質と量によって都市が成長するので、ゲーム規制条例のように情報をアップデートできない人が多い限り完全に夢物語でしょう。中国のような横暴な法令の制定が許されるのであれば、規制するのではなく軽度な運動を強制させた方が脳の発育にもよく、子どもたちのためになるでしょう。中毒性に関してはゲームに限らず問題であり、ゲームのイメージの悪さも成功体験の少なさからくる自信の無さによるゲームへの逃避という負のイメージからくるものであり、そのような状況を作り出している社会こそが問題です。社会人になっても継続することが大切な勉強、運動を、強制的、競争的に行うことで楽しさを無くし、AI時代にも関わらず戦時中の軍隊教育の慣例のまま変えずに子ども同士で競争させ、どうしても勉強、運動が苦手な子は大人になって行わなくなることも問題ですが、さらに中央値未満の子は自己肯定感が低いまま成長することになります。昭和の教育により自己肯定感を低くさせられた子がゲームでも成功体験を積み、どのような歪な形であれ社会と繋がることは悪いことではありません。あとそもそも現代におけるゲームはコミュニケーションツールとしても機能しているため、ゲームに対する理解不足です。とはいえ強制力の無い条例なので制定プロセス以外は無視できるものです。
あとコロナのおかげで一時的に救われましたが睡眠を削り、超回復を阻害する様な過剰な部活動はなぜ制限しないのでしょうか？ 子どもたちだけではなく、教員の負担も看過できない害悪であり、こちらの規制の方が優先度が高いと考えられます。
とりあえず人口を増やすのであれば関西(+淡路島)に電池工場が集積していることから、電気自動車工場の誘致が最も可能性があったと思いますが、トヨタもEVのラインナップを整えだした今のタイミングで誘致しても遅く、非常に難しいところです。
徳島
徳島が除外される大きな理由は明石海峡大橋にあります。
徳島は既存インフラですら本質的には関西であり、本来あるべき新幹線の路線は明石海峡大橋経由の「淡路島-徳島-香川-愛媛」路線ですが、オイルショックの影響により明石海峡大橋には新幹線用のスペースが存在しません。一応、和歌山市から淡路島に海底トンネルを繋ぐ構想はありますが、愛媛-大分を結ぶ新幹線構想と同じく高度成長期でしか成立しない残念な構想です。既存インフラから膨大な建設費を無視できるものではありません。
もし無理やり対応させるとすればミニ新幹線方式ですが、移動時間的に不要と言わざるを得ません。
黒字化の可能性
松山路線は九州新幹線の路線の(コロナ前の)営業係数が１００を切っていることから黒字化の可能性が大いにあります。
非常に簡易的な見方ですが沿線が両者可住地である点、人口、経済規模、地理的距離から新大阪を博多、岡山を熊本、松山を鹿児島と見なすことが可能なことから黒字化できると論じることができます。ぶっちゃけ貨物新幹線を運用しなくても良いという意見も成り立ちますが、さらにリモート化が進んだ世の中を考慮して貨物新幹線を視野にいれるべきです。
四国は瀬戸内工業地帯といったビジネス面だけではなく、観光資源も(アピールできているかどうかは置いておいて)実は豊富であり、愛媛だけでも道後温泉、松山城、レジャー系もしまなみ海道のサイクリングなどの有名どころが揃っており、食事も繁華街の大街道や道後で鯛めしやじゃこ天などの魚介系、様々な柑橘系、和菓子系など意外と多様な中から好きなものを選ぶことができ、そこまで悲観的になるべきではなく自信を持つべきです。少なくとも名古屋や福岡よりかは観光先として楽しい街だと思いますよ！（一応補足すると名古屋や福岡は住む場所であって、観光するのであれば中京圏は岐阜や三重、九州は大分や長崎熊本が適切です。）
とは言え観光業はリゾート法の失敗やインバウンド頼りからのコロナ直撃等の変動率、歴史的観点、全産業内でのGDP比率などからも余剰収益ぐらいに考えるのが安全であり、基本は定期利用者等の固定客層での収益を前提に考えるべきです。ただししまなみ海道のサイクリングのように日本どころか世界と比較しても明確な強みがあれば話は別で、独占市場に似た側面も持つ点と、リモート化が進んだ世の中、人口減少や産業競争力の低下等による日本自体の将来性から海外目線を重視するという観点からも、松山路線は意外と観光を理由に指示しても良いとも言えます。ニセコの様に成功できるポテンシャルを秘めているはずです。多分地元の人は瀬戸内の自然と文化を当たり前としているため気が付かないかもしれませんが、外から見ると非常に魅力的な資源です。
ちなみにコストを抑えるために単線化も検討されています。下手に最初から理想を追い求めるのではなく、とにかく早急に新幹線を実現させる現実的な構想であり、私が上述した意見より大事な視点だと思います。
追記として、愛媛をやたら優遇していますが理由の一つとして、下記リンク（データ）から都道府県別の一人暮らしを除く年収と貯金額が把握できますが、愛媛はそこそこ年収があるのに対して貯金額が低いことから結構お金を使う人が多いことが見て取れることがあげられます。また労働時間も少なく、つまり浪費できる時間が多いことも後押ししています。
結局・・・
明石海峡大橋に新幹線用のスペースが無い時点で四国新幹線は無視される定め。理想はやはり「神戸-淡路島-鳴門-高松-松山」ルート。
ただ四国新幹線が後回しされても良かったと言える点もあります。プレート由来ではないので地震頻度こそ低いが、四国には中央構造線による直下型地震への対策が絶対に必要であり、今でなら直下型地震で多大な被害を与えた阪神淡路大震災や熊本地震などの教訓を糧に計画を立てられるため、実は後回しにされていたことが最も正解だったのかもしれません。
しかし明らかに建設の優先順位が低い長崎新幹線なんかが先に建設されて四国新幹線が後回しにされているのは本当に理解に苦しみます。長崎新幹線が全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線だからという理由ですが残念なものです。平地が少なく本来は経済の拠点都市としてのポテンシャルは低いけど鎖国という政治由来のバグで発展してしまっただけの地域が福岡に吸収されず今後も継続して発展できるわけもないのに・・・
それに対して昭和以前は人口が多く、長崎以上に地理的メリットのある地域（金沢や四国北部など）への投資の無視は残念な衰退をもたらしています。ただし金沢は大阪までの新幹線延伸こそ完成していませんが東京と接続できたことにより風向きが変わりました。四国新幹線を推進したい人は金沢の活況ぶりを四国に放映することが最も効果的かもしれません。支店設立、観光客をはじめびっくりするほど金沢駅、茶屋街、兼六園あたりは賑わっており、雪国としては欲しい地下鉄建設も現実味を帯びるほどです。金沢は印象は良いですが、実際は降雪、人口規模、市内の公共交通機関が未熟だったりと高松や松山より下と断言できるほどの要素を多分に含んでいるのに関わらず盛況です。
投資額だけ見て投資を行わない人が反対派には多いですが、必要な投資に伴う借金は悪ではありません。何もしないのは停滞ではなく、ゆるやかな衰退ということは絶対に持つべき考えです。なにより現代は優秀な人材ほど学生時代から上京し、学生時代に上京していることで東京や大阪京都などが第二の故郷となることで四国にUターンする心情的理由も薄まるため、人口減少を食い止めるためにも支店設立波及効果やリモート化などの新幹線通勤の優位性を無視すべきではなりません。
あと、最後まで読んでくださった人達はお気付きかもしれませんが、私は基本的に四国新幹線賛成派です。反対派風タイトルにしている理由は反対派にできるだけ賛成派の意見を聞かせるためにタイトルで釣っているだけです。（実際「四国新幹線 いらない」といったワードで検索した人がよく閲覧しに来ているので。）
四国新幹線と同じく欲しいインフラ
大阪の衰退、福岡の成長も関与しますが下図のように柳井ルートの自動車道を完成させ、四国北部を山陽道のバックアップ道にすることも四国の将来性のためにも重要な気がします。どちらにせよ今のインフラ網では中四国において山陽道に富が集中するのは必然です。（柳井ルートで真に得するのはおそらく福岡でしょうし、しまなみ街道が既に存在するので費用対効果的に厳しい）
※文字数を削減するため、内容を定期的に変更しています。
北陸新幹線は永遠に文句を言われ続ける
北陸新幹線のルート
北陸新幹線の新大阪までのルート選定ですが、決定した「小浜経由ルート」以外にも特に明らかに建設費も安く、なによりただでさえ時間がかかる建設期間を大幅に短縮できる「米原ルート」が良いと永遠に言われ続けるのが北陸新幹線。
現在採択されているルート
米原ルート
考慮すべき点
「米原ルート」を推す理由は端的に、建設期間、費用対効果、東海道新幹線のキャパシティもリニア中央新幹線を考慮すれば問題ないことから最適であるということです。経済的には合理的であり、関西経済連合会が推す理由もよく分かります。また現代の人口減少時代、リモート化を考慮しても合理的です。
「小浜ルート」はJR東海とJR西日本の営業エリアの衝突を避けることができ、(新神戸-)新大阪-京都-金沢が乗り継ぎなしでJR西日本が一括して運営することが可能であり、費用対効果も米原ルートほどではないが現実的であり、実際に出資者、運営者に最も都合が良いルートです。
ちなみに現在関西と北陸を繋ぐ特急「サンダーバード」は３時間切り（約２時間半の飛行機に代替されない移動時間）で、東海道新幹線の東京-大阪間や、北陸新幹線の東京-金沢間と大差なく、そもそも必要なのかという論点も残っています。
新大阪-敦賀間不要説
上記でも触れましたがそもそも「サンダーバード」の存在から不要とも言えます。在来線の維持が現実的であることから京都のベットタウンである滋賀にとってもサンダーバードを継続して運用した方が良く、新幹線法の存在から新大阪までの延伸を無視していない感を出すため（実情は無視）、サクラダファミリアのように北陸新幹線完成を先延ばしにし、北陸新幹線の大阪延伸よりもっと整備すべき路線（リニア中央新幹線の名古屋-新大阪間や四国新幹線など）に国家予算を優先してつぎ込むべきだと個人的には思います。
ちなみに先延ばしにする関係上、別に米原ルート、小浜ルートにこだわらず、海上自衛隊の駐屯所や国際埠頭等がある意外と重要拠点である舞鶴を経由できる「金沢-舞鶴-新神戸-新大阪」とし、分岐路線として米原ルートを多少変更してJR東海の運営で「名古屋-金沢」を乗り継ぎなしでアクセスできる様に「金沢-敦賀-岐阜羽島-名古屋」と米原を経由しないルートで建設した方が良いのではないでしょうか？
当の北陸にとっても東京、大阪、名古屋の３大都市圏が乗り継ぎなしで繋がるため良く、リニア中央新幹線も考えれば都市化できる可住地区が効率的に結ばれ、日本にとって有益な交通網が出来上がると思われます。
JR西日本としても新幹線建築による並行在来線の経営切り離しにより、将来性も薄く赤字路線である加古川線をはじめ、多くの不採算路線を切り離すことが可能です。
優先度は、リニア中央新幹線（名古屋-新大阪）>>>>> 北陸新幹線（名古屋-北陸）≒ 北陸新幹線（新大阪-北陸）
