四国新幹線の必要性？
人の移動においてバス、在来線特急だけではなく、LCCの登場により飛行機が手軽な値段で利用でき、東京-四国間のアクセスの優位性と莫大な建設費を要する新幹線は一部路線を除き不要です。（後述しますが一部路線は非常に意義のある路線になる可能性が大いにあります。）四国の活性化を謳ったとしも空港までのアクセス向上の方が重要です。便利すぎる福岡空港を擁する福岡市と良い空港を持たなかった北九州が良い例です。かつては九州支社の支店数も北九州の方が上でしたが今や見る影もありません。
JR四国は赤字だから在来線までも不要と言うつもりは一切ありませんが、旅客輸送としてはバスの存在からも重要ではありません。一方でコンテナによる貨物輸送は環境的にも経済的可用性からも実は近年再注目されており、税金を費やすのであればJR北海道同様に貨物輸送を最優先に考えるべきです。
とりあえず長崎新幹線とかいう優先度の低いものですら作っている現状、新幹線の建設費は多くを国が出資することや、建設費による赤字は経済活性化のためだから問題ないと一旦結論づけてみます。愛媛と大分を繋ぐ新幹線（豊予海峡ルート）の様な過剰投資であれば批判は妥当ですが、必要投資ですらほんの僅かな赤字を理由に難癖つける残念な人もいるため何を記述しても批判はあると思いますが無視して記述していきます。
四国新幹線は色々案がありますが、個人的に考えている路線図は以下図のピンク線です。
四国新幹線は四国のためですが、本質は大阪のための路線建設です。その大阪との移動時間の短縮度合いが大きいほど有益な路線となり、短縮具合から松山と高知路線が有力ですが、フル規格の新幹線は松山だけで十分な理由を以下記述していきます。（高松は秋田や山形の様なミニ新幹線で十分）
ちなみに本質は大阪のための路線である四国新幹線ですが、JR四国が運営するか、JR西日本が運営するかはここでは記述しません。議論しだすと不要な在来線を減らした上でJR西日本に吸収合併されるべきといった論調も無視できず、さらに長文化しかねないので重要な話ですが一旦無視します。
ちなみに先にネタバレするとタイトルは反対派を釣るために本意ではないタイトルにしています。
以下各都市の目線に立って記述いたします。
ハブ役（岡山）
中四国の人口分布、地形、既存インフラから大阪への橋渡し役としても岡山が妥当です。その他にも中四国の中心都市としても適切です。現状広島市が最大でマツダ等も存在し、中四国の中心都市として見なされますが、岡山は近くに倉敷も存在し、都市雇用圏としては僅差ではあるものの中四国最大の人口を抱え、平野の広さも広島以上であり拡張性もあります。本来は広島より発展すべき都市であり、中四国最大都市となる様に四国新幹線で促進します。
愛媛
※愛媛の説明は少々長文です。
大阪までのアクセスが改善されるだけではなく、国道１１号沿いの瀬戸内工業地域(四国側)の活性化にも繋がりますが、新幹線の前に早急に改善すべき点は交通系ICカードのsuica対応です。松山空港までの鉄道延伸は用地確保の困難さ、採算性、距離的にもバスで十分ですが、バスと路面電車だけでも早急にsuicaへ対応すべきです。松山は東京や大阪の様な鉄道による公共交通機関の拡充ではなく、既存の路面電車+バス王国の福岡市の様にバスによる公共交通機関の拡充を考えるべきであり、その路面電車+バスの利便性を松山の人以外に対しても向上させるためにもSuicaへの対応は欲しいところです。
愛媛県庁／知事に寄せられた提言（30年4月）
ちなみに既に愛媛内で普及している「ICい〜カード」のシステムの中身を私は見ることができないので憶測でしか語れませんが、suicaが通常のネットワークではなくJR独自規格のネットワークを使用していることからも物理的、人的開発導入コスト、保守コストが想像以上にかかることが推察できるため最悪対応しなくても良いと思います。
現在におけるsuicaを始めとしたICチップ決済の利点は通勤ラッシュを余裕で捌ける迅速な処理スピードと首都圏、関西圏を始めとした地域での圧倒的な普及率、現金と比較にならないほどの利便性であること考慮すると容易にsuicaの全面対応は不要であると考えられます。愛媛において迅速な処理スピードは過剰スペックであり、普及率、利便性もQR決済の台頭によりsuicaの優先度は相対的に低下しています。とは言え現金は論外です。
中長期的な戦略としては下図の様に比較的用地確保が容易であり、鉄道、自動車道ともにアクセス性も十分な坊っちゃんスタジアムの南側あたりの土地に在来線と複合させた新幹線駅を建設します。さらに同駅に貨物新幹線のためのコンテナターミナル、需要が拡大しても問題ないよう松山コンテナ港の拡張性を確保、その確保が難しい場合は伊予市あたりに代替コンテナ港を建設できるよう視野に入れておくことができれば尚良しです。実際は三島川之江港を考えると代替コンテナ港は余分と言え、コンテナターミナルではなく、一般乗用車用の大型駐車場も完備したバスターミナルの方が有益と考えられる。
重信川の南部から北上する形でJR松山駅に接続させることは可能かもしれませんが、JR松山駅に新幹線を通すことにこだわる必要は全くありません。大阪も新幹線駅はJR大阪駅ではなく新大阪駅です。JR松山駅は自動改札も無く、バリアフリーも実現できていない駅であり、自動改札、エレベーターや盲導犬用のトイレなど近年では考慮しなければならない設備を実現させるためには下手に改修するより新駅を新設した方が現実的です。また採算性から実現は厳しいでしょうが西条、新居浜、四国中央市としては非常に魅力的な新幹線の松山空港延伸も視野に入れることが可能です。そもそも基本的に四国間はバス、東京は飛行機、広島はフェリーでアクセスするのでたいしてJR松山駅は松山の玄関口ではありません。
郊外に都市を広げすぎるのはコンパクトシティに反するので良くありませんが、松山外環状道路の優位性を考えると適切な立地とも言え、瀬戸内海式気候特有の慢性的水不足解消のためにも石手川ダムの給水区域外にも松山平野の経済拠点があることはプラスに働くでしょう。
追加でたらればを記述するとプロ野球１６球団構想以外にも、四国アイランドリーグの存在、松山空港の立地から九州アジアプロ野球機構に参加して韓国や台湾とも合同で行うプロ野球リーグが成立すれば、坊っちゃんスタジアムの収容人数、神宮球場とまではいかなくとも仕事終わりの飲みとしても行けるぐらいの立地の良さからもポテンシャルのある松山が球団を獲得できれば非常に松山の地域活性化が期待できます。ちなみにサッカースタジアムも変な場所に建設せず、坊っちゃんスタジアム付近に建設してほしかったものです。今の立地ではJリーグも税リーグのままでしょう。それでも無駄に豪勢なthe箱物と言える「坂の上の雲ミュージアム」よりかはまともな税金の使い方だとは思います。
並行在来線は消滅する可能性がありますが旅客輸送はバスで十分であり、貨物輸送は貨物新幹線が運用されるのであれば問題ありません。実際は開発コスト、既存インフラ、貨物電車による路線への負荷から貨物新幹線は現実的とは言えないため、在来線を貨物路線として有効活用することで在来線の維持が現実的になります。細かい移動はタクシー等の解答もあります。また新幹線の直進性を確保するため今治を経由させるつもりはありありません。西条に新今治駅を設置するぐらいが妥当です。今治タオルをはじめ、今治ブランドを維持するためにも今治という地名は残しておいたほうが賢明でしょう。現在の今治に新幹線駅を設置することに執着している限り四国新幹線は進みません。
また沿線上（四国北部）の経済維持に関して、代表産業の１つである紙に関してはSDGsによる向かい風もあり何かしらの手を打つ必要があります。（SDGs推進商品の多くが逆に環境を破壊していることも多々あり、個人的に嫌いな側面も多いですが誠実なエコであれば賛成ですし、一種の経済戦争でもあるので無視できません。）紙おむつ等、紙の優位性を完全に覆す代替物が存在するわけではありませんが、一部用途に限れば紙の代替物として注目されている素材もあり、今後のために注視しておく必要はあると思います。
代替物としてLIMEXが日本三大カルストの１つである四国カルストの存在から有力である可能性があります。ライメックスは石灰石を利用しており、調査し、勝算があるのであれば設備投資の手助けをするのも行政の仕事と思われます。個人的にスタバの紙ストローを葬るために代替して欲しい限りです。
以下は貨物輸送の有益性について記述します。
愛媛もとい松山は新幹線よりコンテナの物流経路を充実させた方が懸命です。旅客輸送は松山空港の立地の良さから十分ですが、物流は松山のコンテナターミナルとしての優位性を活かしきれていません。
物流拠点としての優位性を高めることは非常に重要です。高松に四国初出店の店舗が多い理由に岡山の物流拠点が高松までカバーできることが挙げられ、その高松の出店が成功するか否かで四国全域に展開されるか決まるほど重要な要素となります。
(ピンク線が鉄道によるコンテナ輸送経路、水色線が水上によるコンテナ輸送経路)
基本的に輸送は水上が有利ですが、全ての輸送を水上で完結できるわけではありません。コンテナが国際規格化されている現代において、水上の次に長距離輸送で優先すべきは鉄道によるコンテナ輸送です。鉄道による貨物輸送は人件費的にも環境的にも長距離であればあるほどトラック輸送と比較して優位性は大きくなり、自動化など様々な要因から近年再評価されています。ただし鉄道にも制約があり、（国鉄は建設しましたが）絶望的に需要が見込めない地域や、市街地の中に路線をクモの巣の様に建設することはできません。この水上輸送と鉄道輸送で完結しない地域への輸送、つまり最終目的地までの輸送に、コンテナターミナル等の物流センターからのトラック輸送が効率的な輸送方法です。
話を松山に戻すと、松山の地理的メリットは鉄道の貨物輸送と協力した際にコンテナターミナル港としての適性が高い点になります。松山-高松間は瀬戸内工業地帯であり、赤字路線とは言えJR四国の中では比較的営業係数が良い路線です。同じ四国の終点（始点）のように見える高知とはその点で異なります。
また伊予灘（松山沖）は瀬戸内海では比較的水深の確保が容易であり、広島沖ほど島々が散在しているわけではないことから大型コンテナ船が入港しやすく、宮崎や高知より津波等の災害リスクが低く、広島、山口、大分、宮崎、高知なども利用するコンテナターミナルとしての可能性を秘めています。
高松に関しては本州との鉄道の接続点であることから適性が高く見えますが、東西に大阪(神戸)と福岡(北九州)が存在するため、水上のコンテナターミナル港としてのポテンシャルはありません。わざわざ高松港を利用せず、充実した阪神港から鉄道による貨物輸送で十分です。言い換えると大阪と福岡のおかげで松山は四国のターミナル港としての優位性を保証されていると言えます。
現在四国最大のコンテナ港は臨海工業地帯の中心地でもあり、鉄道を無視して自動車道を利用することだけを考慮した場合は間違いなく四国で最もコンテナターミナルとしての適性が高い愛媛県四国中央市の三島川之江港（最大水深15m）です。ちなみに広島は14ｍ、松山は13m、岡山高松高知は12mです。ハブ港からのフィーダー輸送はコスト、輸送時間の増大にもつながるデメリットも存在し、横浜港、阪神港、釜山港の存在から松山にハブ港を用意する必要はないという意見も尤もですが、今治造船や来島海峡と開門海峡の水深がネックになることからも松山港を北九州港と共同管理するなど、存在を意識するだけでも意味はあると思います。
- 来島海峡の水深(14m)：国土交通省 四国地方整備局
- 開門海峡の水深(12m)：国土交通省 九州地方整備局
- 備讃瀬戸航路の水深(17m)：国土交通省 四国地方整備局
- 三島川之江港の紹介 | 大王海運株式会社
- コンテナ取扱貨物量国内上位20港ランキング
高知
瀬戸内工業地帯を経由しているかどうか以外にも空港インフラから不要と考えられます。以下図からも分かる様に高知の空港インフラはもう少々手を加えるだけで非常に便利な空港となります。
土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線が既にJR線と相互直通運転ができており、松山空港とは異なり路線用地確保が難しくないため、仙台空港や宮崎空港のように空港と在来線を繋げる路線建設に税金を利用した方が大阪以外に東京とのアクセス向上のためにも合理的です。
あと話は新幹線から脱線しますが予土線は廃止でいいです。住民のことを考えてもバスで十分です。貨物輸送のメリットもなくただの負債です。これに関しては国鉄、行政側が悪く、JR四国は被害者。
香川
フル規格新幹線において高松はハブられていますが丸亀や坂出付近は含まれており、香川全体がハブられているわけではありません。四国新幹線を利用したければ在来線で丸亀付近の新幹線駅まで移動すれば良いだけです。大阪-高松間の移動時間に大差なく、岡山-高松間の在来線特急「マリンライナー」を維持するためにも高松まで新幹線を建設する必要はありません。
そもそも新幹線の様な高速鉄道は中長距離に対して優位性があり、短距離においてはよほど時間とお金が有り余っていない場合は必要性がありません。仮に対応させるのであれば丸亀付近から在来線区間を利用するミニ新幹線方式が妥当です。もしミニ新幹線で対応させるのであれば、松山-高松間、大阪-松山間、大阪-高松間全てが乗継なしでアクセスできることがベストとなります。
ただし本ブログでは岡山が中四国の交通のハブであること前提にしています。もし香川が地方交付税に群がるだけではなく福岡のように自発的に発展できるように変革し、ゆうて岡山なんぞ静岡同様に通過駅に過ぎないと地方拠点都市の覇権を奪いに行き、福岡や札幌の様に君臨するというビジョンを掲げている場合は以下画像の様に大阪、広島、松山行き全てが乗り継ぎなしでアクセスできる様に香川をハブ化させるのがベストでしょう。岡山が高松-広島間直通の新幹線路線の建設に賛成するとは考えにくいですが、このハブ化が成功すればJR四国としても未来があります。このハブ化を前提とするのであればフル規格の新幹線が妥当でしょう。その場合徳島への延伸、マリンライナーの維持も考慮すれば高松駅より栗林駅等の方が良いかもしれません。
ちなみに高松のハブ化のためには今現在も広島が中国地方で最大商都であることは岡山の牽制という観点からも非常に都合が良いはずです。
香川は中四国を横目で見ながら福岡をお手本にすべきです。福岡市は元々北九州市が九州最大都市であったにも関わらず、現在では九州において圧倒的な都市として発展しています。大学レベルや人口的にも福岡以上にハードモードですが、香川は香川用水や瀬戸大橋、四国新幹線が完成すれば岡山と香川の地理的アドバンテージに大差は無いほど中四国最大級のポテンシャルを秘めています。
ただし結局は人材の質と量によって都市が成長するので、ゲーム規制条例のように情報をアップデートできない人が多い限り完全に夢物語でしょう。中国のような横暴な法令の制定が許されるのであれば、規制するのではなく軽度な運動を強制させた方が脳の発育にもよく、子どもたちのためになるでしょう。中毒性に関してはゲームに限らず問題であり、ゲームのイメージの悪さも成功体験の少なさからくる自信の無さによるゲームへの逃避という負のイメージからくるものであり、そのような状況を作り出している社会こそが問題です。社会人になっても継続することが大切な勉強、運動を、強制的、競争的に行うことで楽しさを無くし、AI時代にも関わらず戦時中の軍隊教育の慣例のまま変えずに子ども同士で競争させ、どうしても勉強、運動が苦手な子は大人になって行わなくなることも問題ですが、さらに中央値未満の子は自己肯定感が低いまま成長することになります。昭和の教育により自己肯定感を低くさせられた子がゲームでも成功体験を積み、どのような歪な形であれ社会と繋がることは悪いことではありません。あとそもそも現代におけるゲームはコミュニケーションツールとしても機能しているため、ゲームに対する理解不足です。とはいえ強制力の無い条例なので制定プロセス以外は無視できるものです。
あとコロナのおかげで一時的に救われましたが睡眠を削り、超回復を阻害する様な過剰な部活動はなぜ制限しないのでしょうか？ 子どもたちだけではなく、教員の負担も看過できない害悪であり、こちらの規制の方が優先度が高いと考えられます。
とりあえず人口を増やすのであれば関西(+淡路島)に電池工場が集積していることから、電気自動車工場の誘致が最も可能性があったと思いますが、トヨタもEVのラインナップを整えだした今のタイミングで誘致しても遅く、非常に難しいところです。
徳島
徳島が除外される大きな理由は明石海峡大橋にあります。
徳島は既存インフラですら本質的には関西であり、本来あるべき新幹線の路線は明石海峡大橋経由の「淡路島-徳島-香川-愛媛」路線ですが、オイルショックの影響により明石海峡大橋には新幹線用のスペースが存在しません。一応、和歌山市から淡路島に海底トンネルを繋ぐ構想はありますが、愛媛-大分を結ぶ新幹線構想と同じく高度成長期でしか成立しない残念な構想です。既存インフラから膨大な建設費を無視できるものではありません。
もし無理やり対応させるとすればミニ新幹線方式ですが、移動時間的に不要と言わざるを得ません。
黒字化の可能性
松山路線は九州新幹線の路線の(コロナ前の)営業係数が１００を切っていることから黒字化の可能性が大いにあります。
非常に簡易的な見方ですが沿線が両者可住地である点、人口、経済規模、地理的距離から新大阪を博多、岡山を熊本、松山を鹿児島と見なすことが可能なことから黒字化できると論じることができます。ぶっちゃけ貨物新幹線を運用しなくても良いという意見も成り立ちますが、さらにリモート化が進んだ世の中を考慮して貨物新幹線を視野にいれるべきです。
四国は瀬戸内工業地帯といったビジネス面だけではなく、観光資源も(アピールできているかどうかは置いておいて)実は豊富であり、愛媛だけでも道後温泉、松山城、レジャー系もしまなみ海道のサイクリングなどの有名どころが揃っており、食事も繁華街の大街道や道後で鯛めしやじゃこ天などの魚介系、様々な柑橘系、和菓子系など意外と多様な中から好きなものを選ぶことができ、そこまで悲観的になるべきではなく自信を持つべきです。少なくとも名古屋や福岡よりかは観光先として楽しい街だと思いますよ！（一応補足すると名古屋や福岡は住む場所であって、観光するのであれば中京圏は岐阜や三重、九州は大分や長崎熊本が適切です。）
とは言え観光業はリゾート法の失敗やインバウンド頼りからのコロナ直撃等の変動率、歴史的観点、全産業内でのGDP比率などからも余剰収益ぐらいに考えるのが安全であり、基本は定期利用者等の固定客層での収益を前提に考えるべきです。ただししまなみ海道のサイクリングのように日本どころか世界と比較しても明確な強みがあれば話は別で、独占市場に似た側面も持つ点と、リモート化が進んだ世の中、人口減少や産業競争力の低下等による日本自体の将来性から海外目線を重視するという観点からも、松山路線は意外と観光を理由に指示しても良いとも言えます。ニセコの様に成功できるポテンシャルを秘めているはずです。多分地元の人は瀬戸内の自然と文化を当たり前としているため気が付かないかもしれませんが、外から見ると非常に魅力的な資源です。
ちなみにコストを抑えるために単線化も検討されています。下手に最初から理想を追い求めるのではなく、とにかく早急に新幹線を実現させる現実的な構想であり、私が上述した意見より大事な視点だと思います。
追記として、愛媛をやたら優遇していますが理由の一つとして、下記リンク（データ）から都道府県別の一人暮らしを除く年収と貯金額が把握できますが、愛媛はそこそこ年収があるのに対して貯金額が低いことから結構お金を使う人が多いことが見て取れることがあげられます。また労働時間も少なく、つまり浪費できる時間が多いことも後押ししています。
結局・・・
明石海峡大橋に新幹線用のスペースが無い時点で四国新幹線は無視される定め。理想はやはり「神戸-淡路島-鳴門-高松-松山」ルート。
ただ四国新幹線が後回しされても良かったと言える点もあります。プレート由来ではないので地震頻度こそ低いが、四国には中央構造線による直下型地震への対策が絶対に必要であり、今でなら直下型地震で多大な被害を与えた阪神淡路大震災や熊本地震などの教訓を糧に計画を立てられるため、実は後回しにされていたことが最も正解だったのかもしれません。
しかし明らかに建設の優先順位が低い長崎新幹線なんかが先に建設されて四国新幹線が後回しにされているのは本当に理解に苦しみます。長崎新幹線が全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線だからという理由ですが残念なものです。平地が少なく本来は経済の拠点都市としてのポテンシャルは低いけど鎖国という政治由来のバグで発展してしまっただけの地域が福岡に吸収されず今後も継続して発展できるわけもないのに・・・
それに対して昭和以前は人口が多く、長崎以上に地理的メリットのある地域（金沢や四国北部など）への投資の無視は残念な衰退をもたらしています。ただし金沢は大阪までの新幹線延伸こそ完成していませんが東京と接続できたことにより風向きが変わりました。四国新幹線を推進したい人は金沢の活況ぶりを四国に放映することが最も効果的かもしれません。支店設立、観光客をはじめびっくりするほど金沢駅、茶屋街、兼六園あたりは賑わっており、雪国としては欲しい地下鉄建設も現実味を帯びるほどです。金沢は印象は良いですが、実際は降雪、人口規模、市内の公共交通機関が未熟だったりと高松や松山より下と断言できるほどの要素を多分に含んでいるのに関わらず盛況です。
投資額だけ見て投資を行わない人が反対派には多いですが、必要な投資に伴う借金は悪ではありません。何もしないのは停滞ではなく、ゆるやかな衰退ということは絶対に持つべき考えです。なにより現代は優秀な人材ほど学生時代から上京し、学生時代に上京していることで東京や大阪京都などが第二の故郷となることで四国にUターンする心情的理由も薄まるため、人口減少を食い止めるためにも支店設立波及効果やリモート化などの新幹線通勤の優位性を無視すべきではなりません。
あと、最後まで読んでくださった人達はお気付きかもしれませんが、私は基本的に四国新幹線賛成派です。反対派風タイトルにしている理由は反対派にできるだけ賛成派の意見を聞かせるためにタイトルで釣っているだけです。（実際「四国新幹線 いらない」といったワードで検索した人がよく閲覧しに来ているので。）
四国新幹線と同じく欲しいインフラ
大阪の衰退、福岡の成長も関与しますが下図のように柳井ルートの自動車道を完成させ、四国北部を山陽道のバックアップ道にすることも四国の将来性のためにも重要な気がします。どちらにせよ今のインフラ網では中四国において山陽道に富が集中するのは必然です。（柳井ルートで真に得するのはおそらく福岡でしょうし、しまなみ街道が既に存在するので費用対効果的に厳しい）
※文字数を削減するため、内容を定期的に変更しています。
